Unter dem diesjährigen Motto “Who cares?“ bot die re:publica mit über 800 Vorträgen, Paneldiskussionen, Workshops und Gesprächsrunden viele Möglichkeiten sich über die aktuellen Herausforderungen in der Gesellschaft zu informieren. Dabei standen Care-Arbeit und KI ebenso im Fokus wie Biodiversität, Social Media Plattformen, Datennutzung und Datenschutz. Drei intensive re:publica Tage liegen nun hinter uns. Was bleibt, sind zahlreich Eindrücke, neue Perspektiven und Sichtweisen, viele Ideen und vor allem hallt der Aufruf nach: einfach mal machen. Wir sind als Privatperson, Unternehmer:innen, Angestellte oder ehrenamtlich Tätige ein wichtiger Teil der Gesellschaft und können sie aktiv mitgestalten. Und zwar genau jetzt! Einige Insights wollen wir gern mit euch teilen: KI kommt und ist nicht aufzuhalten. Sie kann die Welt nicht verstehen, sondern Wissen, Rezepte und Muster aus Trainingsdaten faszinierend gut anwenden. Auf Sprachmodellen basierende KI ist noch nicht intelligent, sondern eloquent. Chatbots sind teilweise so sehr mit Eloquenz ausgestattet, dass wir ihnen ein Bewusstsein zuschreiben. Beeindruckt waren wir von der Entwicklung innerhalb der letzten zwei Jahre hinsichtlich der KI generierten Bilder. Immer häufiger sind die generierten Bilder nicht mehr von echten zu unterscheiden. In der Filmindustrie werden KI generierte Statisten eingesetzt und neue LED-Technologien lassen mehr Raum für Kreativität. Die Klimakrise ist schon da und das ist seit Jahrzehnten absehbar. Und dennoch wird gesellschaftlich auch heute weiter darum gerungen, ob wir uns Klimaschutz leisten können. Doch stellt sich nicht eher die Frage: können wir uns keinen Klimaschutz leisten? Ein anderes, positives und langfristiges Narrativ und ein konstruktiver Szenarien-Journalismus, der die öffentliche Aufmerksamkeit auf die richtigen Zeitsphären hinweist, können uns hierbei unterstützen. Care-Arbeit ist immer noch ungleich verteilt. Nicht nur im privaten Umfeld dürfen sich Dinge ändern, auch im Business-Kontext. Die Devise sollte sein, in nachhaltige Unternehmen zu investieren (Zeit und/oder Geld), die ein purpose haben, Tradition und Neues zusammenbringen und sich ihrer gesellschaftlichen Verantwortung bewusst sind. Im Sinne der Nachhaltigkeit, sollte ein neues mehrdimensionales Wohlstandsversprechen formuliert werden. Es darf eben nicht mehr nur die ökonomische Dimension im Vordergrund stehen. Das Ziel sollte eine Kreislaufwirtschaft sein. Und dann sind da noch Kriege, Hass, Hetze und Demokratiefeindlichkeit, die den Druck auf die Gesellschaft weiter erhöhen. Zusammenhalt und sich gegenseitig zu stärken, wird immer wichtiger. Fazit: Wir müssen nur wollen Interessante Videos von der Republica: Verantwortungsvolles Unternehmertum: https://www.youtube.com/watch?v=bM-xtrsS3-k Fachkräftemangel durch KI mindern: https://www.youtube.com/watch?v=8tAfuUv1XSs Erfolg und Hate auf Social media Plattformen - wie gehe ich damit um? https://www.youtube.com/watch?v=Vk6BcBJSHA0 Einführung in die Quantenphysik: https://www.youtube.com/watch?v=7694VlQfUXE Agiles Projektmanagement in der (Liebes-)Beziehung: https://www.youtube.com/watch?v=cf-aH_yBVF8

Letztes Jahr noch als Vortragende, dieses Mal als Besucher haben wir am 22.+23. Mai die polisMOBILITY in Köln besucht und viele bekannte Gesichter wiedertreffen können. Auf einer der größten Fachveranstaltungen der Mobilitäts-Branche für die Verkehrswende gab es zahlreiche Einblicke in Zukunftstrends, Projekterfahrungen/Best Practices, administrative und rechtliche Hemmnisse sowie Herausforderungen und Chancen der zunehmenden Digitalisierung, v.a. getrieben von KI. Die Veranstaltung war eine Mischung aus Messe mit klassischen Infoständen und Möglichkeiten zum Testen sowie Workshops, Impulsvorträgen und Podiumsdiskussionen. Daraus ergab sich eine bunte Mischung aus Fahrzeugherstellern, Logistikbranche, Antriebstechnologie, Rad-Infrastruktur, öffentlichen Institutionen (Ministerien und Verkehrsverbünde), Forschungsprojekten und klassischen Beratungs- und Dienstleistungsagenturen. Wie immer ist die Finanzierung das dominierende Thema in der Mobilität, wenn es um die Gestaltung öffentlichen Verkehrs geht. Ohne eine finanzielle Unterstützung geht es weder im ÖPNV noch beim Fahrradsharing, sofern es auch andere Teile als die sehr stark besiedelten, innerstädtischen und damit kommerziell erfolgreichen Gebiete erreichen soll. Im ÖPNV etablieren sich On-Demand-Verkehre immer mehr und stellen vorhandene Strukturen in Frage. Insbesondere dann, wenn sie zukünftig von autonomen Fahrzeugen ersetzt werden. Künstliche Intelligenz ist dafür die Basis, darüber hinaus ergeben sich jedoch noch viele weitere Anwendungsfelder für den Verkehrsbereich wie sich gezeigt hat. Vielen würde eine MaaS-App, die deutschlandweit alle Mobilitätsagebote bündelt und buchbar macht, zunächst einmal reichen. Die als Mobility Inside bekannte Initiative hat sich dem angenommen, scheiterte aber an zu starken Eigeninteressen der Akteure sowie organisatorischen und technischen Herausforderungen. Dass die Umsetzung in der Praxis gar nicht so leicht sei und an der Realität der politischen und ökonomischen Verhältnisse scheitert, war eine häufig zu hörende Aussage. Das wurde vor allem auf einer Podiumsdiskussion mit den Bürgermeistern aus Marburg und Wuppertal und dem Verkehrsdezernenten der Stadt Köln sehr deutlich. Umso wichtiger ist es das Thema weiterhin präsent zu halten und mit einem integrierten Ansatz alle Akteure an einen Tisch zu bringen, um die Mobilitätswende wirksam voranzutreiben - ein Nischenthema ist es schon längst nicht mehr. Wir bleiben weiterhin am Ball und gestalten mit!

Das Netzwerk "Women in Cycling Germany" wurde im Januar 2024 gegründet und erweitert die Perspektivvielfalt in der Welt des Radfahrens. Das Fahrrad ist mehr als nur ein Fortbewegungsmittel und das Fahren mit dem Rad ist mehr als nur das Erreichen eines bestimmten Ziels. Mit dem Fahrradfahren verbindet das Netzwerk Emanzipation, Gleichstellung und das Voranbringen der Mobilitätswende. Das Netzwerk besteht aus einer Vielzahl unterschiedlicher Frauen aus den verschiedensten Branchen. Sie alle wollen das Fahrrad in der Gesellschaft noch mehr etablieren. Dabei werden sowohl individuelle als auch strukturelle Veränderungen angestrebt. Der Netzwerkgedanke ist der Kern von "Women in Cycling Germany". Das Netzwerk versteht sich als eine Plattform für Austausch, Zusammenarbeit und Empowerment von Frauen, die sich für das Fahrrad begeistern. Es ist offen, divers und inklusiv und basiert auf dem Prinzip der Selbstorganisation und Partizipation. In Arbeitsgemeinschaften werden thematische Schwerpunkte verfolgt, während die lokalen Hubs räumliche Nähe bei der Vernetzung schaffen. Ein wunderbarer Auftakt des ersten „Women in Cycling Germany“ Hubs hat bei uns am 21.05.2024 in Berlin stattgefunden. Bei Getränken und Pizza haben sich 25 Personen besser kennengelernt und die nächsten Treffen geplant. Zeit und Ort der Hub-Treffen werden zukünftig variieren, um möglichst vielen Frauen die Teilnahme an einem Treffen zu ermöglichen. Bereits das erste Treffen wurde genutzt, um ganz konkrete Anliegen, Ideen, aber auch politische Forderungen der Teilnehmenden zu diskutieren. Die Gespräche werden auch über die Netzwerktreffen hinaus in kleinerer Runde weitergeführt. Viele Ideen und noch mehr Engagement! "Alone we can do so little, together we can do so much." - Helen Keller Dieses Zitat von Helen Keller, einer berühmten Schriftstellerin und Aktivistin, die mit ihren Behinderungen ein erfülltes Leben führte, drückt aus, was uns im Netzwerk "Women in Cycling Germany" motiviert. Wir glauben, dass wir gemeinsam mehr erreichen können, als jede von uns allein. Deshalb laden wir alle Frauen, die sich für das Radfahren begeistern, ein, sich unserem Netzwerk anzuschließen und Teil unserer Community zu werden. Egal, ob Du Profi-Radfahrerin, Hobby-Radlerin, Fahrrad-Aktivistin oder einfach nur neugierig sind, bei uns bist Du willkommen und findest Gleichgesinnte, die Dich inspirieren und unterstützen. Vernetze Dich sich mit uns auf LinkedIn.

Das neue Jahr startet für die Nuts One GmbH mit vielen positiven Entwicklungen! Gleich zu Beginn möchten wir drei tolle Neuigkeiten bekanntgeben. Wir sind sehr glücklich, mitzuteilen, dass Anke Schmidt zusammen mit Hannes Beyer die Geschäftsführung der Nuts One übernommen hat. Außerdem sind Josephine Steiner und Frank Hunsicker nun als Prokurist:innen der Firma tätig. Wir danken dem gesamten Team, das diese Veränderungen begrüßt und unterstützt, unserer Gesellschafterin - der Choice AG - für das entgegengebrachte Vertrauen und insbesondere unserem ehemaligen Geschäftsführer Bego Jasenac für die vergangenen 4,5 Jahre. Wir blicken gespannt in die Zukunft und freuen uns auf unser fünfjähriges Jubiläum in diesem Sommer.

Dr. Matthias Buchert, Florian Hacker, Peter Kasten https://www.oeko.de/news/pressemeldungen/offener-brief-an-die-bundesregierung-praxisorientierte-forschung-zur-elektromobilitaet-weiterfuehren/ Ein breites Bündnis aus Forschung und Industrie fordert die Bundesregierung auf, Bundesmittel für die anwendungsorientierte Forschung zur Elektromobilität auch im Haushalt 2024 und darüber hinaus bereitzustellen. Mit einem Offenen Brief wenden sich die Unterzeichner an die Bundesregierung, die plant, Finanzmittel für „Maßnahmen zur Weiterentwicklung der Elektromobilität“ im Klima- und Transformationsfonds ab dem Haushaltsjahr 2024 massiv zu kürzen und danach auslaufen zu lassen. Eine solche Entscheidung wäre aus klima- und industriepolitischen Gründen fatal, kritisieren die mehr als 25 Universitäten, Forschungseinrichtungen, Unternehmen und Unternehmensnetzwerke, darunter das Öko-Institut. Das Bündnis appelliert an die Bundesregierung, die Haushaltsplanungen zu korrigieren. Nur so könnten langfristige Schäden für die Transformation des Verkehrssektors, die Erreichung der Klimaziele und die damit verbundene Wertschöpfung einer Schlüsselindustrie in Deutschland abgewendet werden. Wissen für die nachhaltige Transformation sichern Die deutsche Automobilindustrie befindet sich in einer entscheidenden Phase der Transformation hin zu elektrischen Fahrzeugen. Um eine zukunftsfähige Position im internationalen Wettbewerb zu sichern und die deutschen Klimaschutzziele zu erreichen, ist die Entwicklung eines robusten heimischen Marktes für Elektromobilität unerlässlich. Das gilt auch für das Ziel der Bundesregierung von 15 Millionen Elektroautos und einem Drittel elektrischer Fahrleistung von Lkw bis 2030. Die Bedeutung einer leistungsfähigen Ladeinfrastruktur, stabiler Wertschöpfungsketten und innovativer Industrien wie der Batterieproduktion und deren Recycling ist nicht zu unterschätzen. In diesem Zusammenhang kommt praxisorientierter Forschung, insbesondere staatlich geförderten Forschungsprojekten im Bereich Elektromobilität, eine entscheidende Rolle zu. Diese Projekte liefern unabhängiges Wissen, das für die Umsetzung der Transformation in Politik, Verwaltung und Industrie essenziell ist. Wertschöpfung und Resilienz für kritische Rohstoffe Die Elektrifizierung von Lkw, die Integration von Ladepunkten in das Stromnetz und die Veränderungen in den industriellen Wertschöpfungsketten, insbesondere im Hinblick auf Lithium-Ionen-Batterien und Elektromotoren, stellen zentrale Herausforderungen dar. Die EU hat mit dem Critical Raw Materials Act ehrgeizige Ziele für strategische Rohstoffe gesetzt, in dessen Rahmen Deutschland eine sichere Versorgung und effektives Recycling sicherstellen muss, um seine Wettbewerbsposition zu erhalten. Die jüngsten Kürzungen im Forschungsbudget, so der Appell, gefährden die zukünftige industrielle Kompetenz und Leistungsfähigkeit Deutschlands in einem strategischen, eminent wichtigen Zukunftsfeld. Der Verlust von jahrelang aufgebautem Wissen und die damit verbundene Einschränkung der politischen sowie wirtschaftlichen Handlungsfähigkeit wird gravierende Auswirkungen auf den Standort Deutschland haben. Daher ist es von größter Wichtigkeit, dass in den kommenden Jahren weiterhin ausreichende Bundesmittel für Forschungsprojekte in der Elektromobilität bereitgestellt werden, um die ökologische und industriepolitische Transformation im Verkehrssektor erfolgreich voranzutreiben. Offener Brief „Praxisorientierte Forschung zur Elektromobilität weiterführen! Stellungnahme zur Beendigung der Elektromobilitätsforschung in Deutschland“ unter Beteiligung des Öko-Instituts (https://www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/Offener-Brief_Bundesregierung_Haushaltskuerzungen_Elektromobilitaet.pdf) Mitunterzeichner des offenen Briefs „Praxisorientierte Forschung zur Elektromobilität weiterführen!“ sind: Accurec Recycling GmbH CONTARGO trimodal network Daimler Truck AG Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH Entega AG Fachhochschule Erfurt Forschungsstelle für Energiewirtschaft e.V. (FfE) Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg Hertie School Centre for Sustainability Hochschule Darmstadt Hochschule Pforzheim hySOLUTIONS GmbH ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg gGmbH IKEM – Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität e.V. Nuts One GmbH Öko-Institut e.V. Dr. Patrick Plötz Reiner Lemoine Institut gGmbH REWIMET e.V. RWTH Aachen University SWM – Stadtwerke München GmbH Technische Universität Berlin TU Bergakademie Freiberg Volkswagen Group Innovation

Von der Gründung von Nuts One bis Dezember 2023 haben die BMDV-Projekte HyStarter I & II unsere Arbeit, insgesamt vier Jahre lang, geprägt. Wir hatten in unseren fünf HyStarter-Regionen Landkreis Altenburger Land, Landkreis Eichstätt, Landkreis Göppingen, Landkreis Kulmbach und der Vier-Tore-Stadt-Neubrandenburg / Landkreis Mecklenburgische Seenplatte die Möglichkeit, mit unterschiedlichen regionalen Akteuren zusammenarbeiten. Akteure aus Politik und Verwaltung, Industrie, kommunale und private Unternehmen, aus Verbänden, der Zivilgesellschaft und Forschungseinrichtungen saßen in einem Netzwerk zusammen und das Thema grüner Wasserstoffwirtschaft für ihre Region diskutiert. Im Fokus der Workshops und Netzwerktreffen standen Fragen zur Erzeugung und dem Transport sowie die Nutzung im Verkehr, der Industrie oder Standortenergieversorgung von u.a. Wohnquartieren, Feuerwehren, Krankenhäusern und Industrie- und Gewerbebetrieben. Die Ergebnisse können in den regionalen Abschlussberichten nachgelesen werden. Darüber hinaus fand eine Zusammenarbeit zu verschiedenen thematischen Schwerpunkten mit sogenannten Wassterstoff-Multiplikator:innen statt. Wir konnten die Perspektiven unterschiedlicher Akteure auf das Thema kennenlernen und sie bei der Erarbeitung einer Positionierung unterstützen. Zu unseren Multiplikator:innen zählte die landwirtschaftliche Hauptgenossenschaft und der Agrarhandel AGRAVIS (Schwerpunkt Landwirtschaft), der Deutschen Gewerkschaftsbund (DGB) Referat Energiepolitik (Schwerpunkt Energie- und Beschäftigungspolitik), das Deutschen Tiefkühlinstitut e.V. (DTI) (Schwerpunkt temperaturgeführte Logistik), die Forschungsstätte der Evangelischen Studiengemeinschaft e. V. (FEST) (Kriterien & Standards der Erzeugung) und die WOA Festival GmbH (Standortenergieversorgung), u.a. Veranstalter der Heavy Metal Festivals „Wacken“. Wir freuen uns, dass alle Beteiligten auch über das Projekt hinaus an Wasserstoff-Themen weiterarbeiten.

Letzte Woche durften wir gemeinsam mit den Projektpartner:innen der Hochschule Hof und DB Regio Bus interessierten Besucher:innen von Zukunft Nahverkehr die Inhalte des vom BMDV geförderten Projekts Shuttle Modellregion Oberfranken näherbringen. Das Herzstück des Standes bildete der Demonstrator der Hochschule Hof, der die Erforschung und Erprobung von Algorithmen zur Innenraumüberwachung ermöglicht. Wichtige Fragen sind dabei unter Anderem: Wie kann erkannt werden, ob alle Fahrgäste sitzen? Wie kann sichergestellt werden, dass nicht zu viele Fahrgäste an Bord sind? Viele Besucher:innen nutzten die Gelegenheit zu einer interaktiven und virtuellen Fahrt rund um das Messegelände, um einen Einblick in den fahrerlosen ÖPNV der Zukunft zu erhalten. Wir bedanken uns für das große Interesse an unserem Forschungsprojekt und freuen uns auf das nächste Jahr !

Mit der gestrigen Abschlussveranstaltung im Amtssaal Gransee haben wir das einjährige Projekt mit der Oberhavel Holding Besitz- und Verwaltungsgesellschaft mbH (OHBV) erfolgreich abgeschlossen. Der Kurzbericht sowie die Maßnahmensteckbriefe können auf unserer Projektseite eingesehen werden. Wir möchten uns auf diesem Weg bei allen Beteiligten bedanken. Ein besonderer Dank gilt den engagierten Bürger*innen des Amt Gransee und Gemeinden, die im Rahmen unserer Beteiligungsverfahren den Prozess kritisch und konstruktiv bereichert haben. Dieses Konzept wurde aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und mit Mitteln des Landes Brandenburg kofinanziert. Weitere Informationen unter: www.efre.brandenburg.de

Wenn derzeit in der Öffentlichkeit die Rede von innovativer und zukunftsweisender Mobilität ist, sind Flugtaxis unausweichlich. Was wir aus der Perspektive des Personentransports von dem Hype um Flugtaxis halten, kannst Du hier nachlesen:

Wenn wir uns auf den alltäglichen Weg zur Arbeit machen oder spontan Bekannte besuchen möchten, dann entscheiden wir uns zumeist routinemäßig für ein bestimmtes Verkehrsmittel. Dieses Mobilitätsverhalten ist beeinflusst von zahlreichen Faktoren. Die Corona-Krise – die in erster Linie eine humanitäre Krise mit zahlreichen Todesopfern und massiver Arbeitslosigkeit ist – hat(te) einen eindrucksvollen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl und führte zu einem erzwungenen Bruch mit dieser Verkehrsroutine. Der Anteil der Radfahrenden hat im Vergleich zum Vorjahr zugenommen. Um den nötigen Sicherheitsabstand auf Fahrradwegen auch weiterhin garantieren zu können, haben ganze Stadtteile ihre Verkehrsinfrastruktur den neuen Anforderungen angepasst. Busse und Bahnen des ÖPNV waren teilweise wie ausgestorben, weil sie in der Pandemiezeit einerseits nicht als sicher galten und andererseits viele Wege aufgrund von Arbeitstätigkeiten im Home Office komplett wegfielen. Die insgesamte Verkehrsleistung nähert sich langsam wieder dem Stand vor der Krise. Doch es ist noch nicht abzusehen, ob und in welchem Ausmaß sich das Mobilitätsverhalten durch die Krise langfristig verändert hat. Neben dem nun verstärkt berücksichtigtem Sicherheitsaspekt, stellen klassischerweise vor allem Verfügbarkeit und Bequemlichkeit entscheidende Faktoren für die Wahl des passenden Verkehrsmittels dar. Neben weiteren Faktoren hat auch der Preis einen großen Einfluss auf die Art der Fortbewegung . Bin ich schon im Besitz eines Autos oder muss ich mir erst eines ausleihen oder sogar kaufen? Was kosten mich Sprit und Unterhalt? Wie viel kostet das Ticket für den ÖPNV? All diese Fragen zielen auf Kosten ab, die jede Person letztlich selbst zu tragen hat. Nicht berücksichtigt werden bei der Wahl des passenden Verkehrsmittels Kosten, die die Gesellschaft trägt. Diese sogenannten externen Kosten können zum Beispiel Schäden durch Luftverschmutzung oder Kosten in Folge von Unfällen und Lärm darstellen. Im Personenverkehr werden Kosten verursacht, deren Ausmaß vielen Nutzenden überhaupt nicht bewußt und deren Höhe auf den ersten Blick nur schwer zu erfassen ist. Bei der Entscheidung für das passende Verkehrsmittel werden solche Kosten nicht mitberücksichtigt. Aufgrund dieser fehlenden Kostenwahrheit besteht für das Individuum kein (finanzieller) Anreiz, die Entstehung sogenannter negativer externer Effekte zu vermeiden. „Der Hintergedanke besteht […] darin, eine optimale Allokation der volkswirtschaftlichen Ressourcen zu ermöglichen, denn die fehlende Berücksichtigung der externen Kosten führt zu einer verzerrten Produktions-, Konsum- und Infrastruktur in einer Volkswirtschaft, was sich wohlfahrtsmindernd auswirkt“ (Puls 2008). Um ein insgesamt kostenreduzierendes Verkehrsverhalten zu unterstützen, wird im Folgenden anhand einer Studie das Ausmaß externer Effekte für einzelne Verkehrsmittel in der Bundesrepublik dargelegt. Dabei werden sowohl die absoluten als auch die durchschnittlichen Kosten einzelner Verkehrsarten näher aufgezeigt. Also zum einen der Wert, der sich aus der tatsächlichen Nutzungshäufigkeit ergibt und zum anderen die Durchschnittskosten, mit Hilfe dessen die Fortbewegungsmittel bei gleicher Leistung unterschieden werden können. Dafür ist die derzeit aktuellste Studie, die von der Allianz pro Schiene beauftragt und vom INFRAS mit zwei unterschiedlichen methodischen Ansätzen durchgeführt wurde, ausgewertet und deren Ergebnisse für den Personenverkehr visualisiert zusammengefasst worden. Im Zuge der Corona-Pandemie gewinnt der (motorisierte) Individualverkehr nach bisherigen Erkenntnissen vermehrt an Bedeutung, weswegen die Berücksichtigung externer Kosten für eine optimale Allokation der Ressourcen umso wichtiger erscheint. Definition: Externe Effekte Grundsätzlich gibt es eine Differenzierung zwischen positiven und negativen externen Effekten. Mit Ersterem sind externe Nutzen gemeint, Letzteres beschreibt externe Kosten. Wir betrachten ausschließlich externe Kosten, da soziale Nutzen des Verkehrs vernachlässigbar sind, ohne dass eine Verzerrung der Ergebnisse zu befürchten ist. Das liegt daran, dass der Großteil der Nutzen des Verkehrs entweder bei den Verkehrsteilnehmer*innen als interne Nutzen anfallen oder als normale Markteffekte auftauchen, die über übliche Preisänderungen weitergegeben werden und somit nicht mehr extern sind (für nähere Erläuterungen siehe auch Randelhoff 2016). Externe Effekte entstehen, „wenn ein Akteur bei seinen Produktions-, Investitions-, Konsum- oder sonstigen Entscheidungen die Wohlfahrt anderer Wirtschaftssubjekte positiv oder negativ beeinflusst und außerdem dieser Akteur die von ihm ausgelösten Effekte in seinem Wirtschaftlichkeitskalkül nicht berücksichtigt“ (Reiß 2008: 295). Im Grunde sind es diejenigen Kosten, die in Folge sozialer oder ökonomischer Aktivitäten entstehen, ohne dass deren Auswirkungen auf die Gesamtheit von den Verursacher*innen selbst beglichen werden. Bezogen auf die nachfolgend untersuchten Fälle, beschreiben also diese von Verkehrsmitteln verursachten Externalitäten Kosten, für deren negative Auswirkungen nicht die Verkehrsteilnehmer*innen selbst, sondern die Allgemeinheit aufkommt. Durch diese Unausgeglichenheit ergibt sich ein finanzieller Fehlanreiz zugunsten der Verkehrsmittel, die in erhöhtem Maße für Umwelt- und Klimabelastung verantwortlich sind. Beispielhaft sind hier Lärm- oder Unfallkosten zu nennen, die bei der Verkehrsmittelwahl vom Nutzenden nicht berücksichtigt werden, weil diese Kosten von Dritten getragen werden. Private (oder auch interne) Kosten hingegen werden von den Nutzer*innen unmittelbar selbst getragen. Sie umfassen z.B. die Kosten für den Fahrschein-, Autokauf oder für Benzin. Die privaten und externen Kosten summieren sich zu sozialen Kosten, die dann die gesamten volkswirtschaftlichen Kosten des Verkehrs beschreiben. Darüber hinaus gibt es noch Grenzkosten, die durch jede weitere Transporteinheit verursachten zusätzliche Kosten kennzeichnen. Sie entsprechen damit den variablen Kosten und stellen im Optimalfall ungefähr die Höhe des vom Nutzenden zu zahlenden Endpreises dar. Literatur Puls, T. (2008): Externe Kosten – Wahrheit und Legende. https://www.boell.de/de/navigation/oekologische-marktwirtschaft-4787.html (Zuletzt abgerufen am 03.06.2020). Randelhoff, M. (2016): Was sind externe Kosten und Nutzen des Verkehrs? https://www.zukunft-mobilitaet.net/69640/analyse/externe-kosten-des-verkehrs-externer-nutzen-externalitaeten/#fnref-69640-2 (Zuletzt abgerufen am 03.06.2020). Hier geht’s zur INFRAS-Studie Hier geht’s zur Methodenkonvention 3.0 (UBA) Hier Geht’s zum Handbook on the external costs of transport (EU)

Pana berichtet im Podcast „Mobilität der Zukunft“ von Julien Figur über unsere Erfahrungen in einem unserer Lieblingsthemen: automatisierte Shuttles. Es geht um den technischen Fortschritt, gesellschaftliche Akzeptanz, die Nutzenden und vieles mehr. Hört selbst rein: https://open.spotify.com/episode/2IUXJsQ1Em5yUjPcsiDGVA?go=1&sp_cid=11bc799b909fa0955e8eda5037f6f7ae&utm_source=embed_player_p&utm_medium=desktop&nd=1

Im ersten Teil dieser Reihe haben wir einen Überblick über KEP-Dienste (Kurier-, Express- und Paketdienste) in Deutschland geliefert. Vom Paketstationen, Microhubs und Lastenrädern bis hin zu autonomen Lieferfahrzeugen und Flugdrohnen gibt es eine Menge bereits verfügbarer und zukünftiger KEP-Lösungen. Bei allen Angeboten gilt es für die Dienstleister zahlreiche Hürden und Probleme aus dem Weg zu schaffen. Wie genau diese Herausforderungen aussehen, das beleuchten wir in diesem zweiten Teil unserer Recherche zum Thema KEP-Dienste. Aus den Kundenwünschen einerseits, aber auch aus dem steigenden Druck durch weitere spezialisierte Anbieter andererseits steht die KEP-Branche vor zahlreichen Herausforderungen. Jeder KEP-Anbieter liefert aktuell ausschließlich seine Sendungen aus. Dementsprechend kann ein Haushalt unter Umständen täglich von mehreren Dienstleistern angefahren werden. Dies erhöht den lokalen Lieferverkehr enorm. Das Hauptproblem der KEP-Dienste besteht vor allem auf der letzten Meile. Sie gilt als kompliziert. Es muss eine effiziente Route gefunden werden, um eine große Anzahl von Lieferungen in einem Gebiet in möglichst kurzer Zeit zustellen zu können. Eine effiziente Auslastung reduziert Zeit, Aufwand und Kosten. Häufig sind die Empfänger*innen nicht anwesend. Das Paket muss unter Umständen in einem erneuten Zustellversuch oder an eine andere Adresse (z. B. eine Paketabholstation) geliefert werden. Stau und verstopfte Strassen Die Hälfte aller Lieferungen wird werktags zwischen 7 und 12 Uhr ausgeliefert. Herausfordernd dabei ist unter anderem auch der starke Verkehr in diesem Zeitfenster. Darüber hinaus ist die angespannte Parkplatzsituation vor allem in Großstädten herausfordernd. So halten KEP-Dienste mit ihrem Lieferfahrzeug häufig in zweiter Reihe und behindern dadurch den Verkehrsfluss. Die städtische Infrastruktur ist am Kapazitätslimit. Doch damit nicht genug. Auch die Strafen für das Parken in zweiter Reihe fallen durch die neue Straßenverkehrsordnung deutlich höher aus. Außerdem gilt die letzte Meile als teuer. Sie macht etwa 40 Prozent der gesamten Lieferkosten aus (Quelle). Das Segment der Same Day Delivery ist eine besondere Form der KEP-Dienstleistungen. Das Paket wird schneller, im Idealfall innerhalb weniger Stunden oder binnen eines Kalendertages zu einem bestimmten Zeitfenster zugestellt. Vor allem wird diese Zustellungsart bei Lebensmitteln, Arzneimitteln oder Ersatzteilen verwendet. Bis 2025 soll auch der E-Commerce-Markt und damit die Same Day Delivery steigen. DHL erreicht mit seinem Produkt SameDay 35 Millionen Kunden in mehr als 450 deutschen Städten und Gemeinden (Quelle). Auch DPD (DPD Express) und GLS bieten Same Day Delivery an. Onlineversandhändler Amazon (Amazon Prime) ist ebenso in diesem Marktsegment unterwegs. Darüber hinaus wollen sich immer mehr Startups in dem Nischenmarkt etablieren. Die bekanntesten Unternehmen in dem Bereich sind wohl Liefery, Tiramizoo und LuckaBox. Es bleibt festzuhalten, dass Same-Day-Lieferungen in der Logistik für einen erheblichen Mehraufwand bedeuten. Das macht die Routenführung der letzten Meile nicht effizienter, sondern verursacht im Gegenteil noch mehr Verkehr. PAKETSTATION NICHT VERFÜGBAR Für Endkund*innen besonders ärgerlich ist es, wenn die Paketstation bereits voll ist. So wird die Lieferung automatisch an eine andere Station oder aber eine Filiale geliefert. Dies muss nicht zwingend die nächst gelegene sein. Und so laufen Kund*innen ihren Paketen hinterher, statt sie bequem und gebündelt an einem Ort abzuholen. Die Unzufriedenheit mit dem System steigt, während die Wahrscheinlichkeit, sich erneut für diese Lieferoption zu entscheiden, sinkt. Amazon kennt die Belegung seiner Locker genau, weil jedes Paket dem Amazon-System zu jeder Zeit vollständig bekannt ist. Die Post hingegen hat keine derart tiefe Integration und kann deswegen nur Näherungswerte liefern. Demnach werden die folgenden Aspekte für die Zukunft hinsichtlich der Kundenzufriedenheit entscheidend sein: Anbieteroffenheit und die Netzdichte der Abholpunkte. Der Ausbau an Einfachheit und Bequemlichkeit stehen im Zentrum. Auch aus Sicht der KEP-Dienste ist der Ausbau von Paketstationen ratsam. Sie können unter Umständen die Kundenzufriedenheit erhöhen, da die Pakete rund um die Uhr abgeholt werden können. Das mehrfache Anfahren des Endkunden wegen einer Lieferung entfällt und reduziert damit auch gleichzeitig die hohen Lieferkosten auf der letzten Meile. Die Kosten reduzieren sich schon allein dadurch, dass nicht mehrere Häuser in einer Straße angefahren werden müssen, sondern nur eine Paketstation, die der Straße am nächsten gelegen ist. Je nach Aufstellort der Paketstationen wird auch das gefährliche Halten bzw. Parken in zweiter Reihe gemindert. Abstellort: Privatauto Die größten zwei Herausforderungen an der Zustellungsart „In-Car-Delivery“ ist die Flexibilität und der Zugang zum Fahrzeug, wenn es sich an schwierig zugänglichen Orten, wie zum Beispiel im Parkhaus, befindet. Doch auch hierfür haben sich erste Startups Lösungen überlegt. So installiert Cardrops ein sogenanntes „Starter Kit“ ins Fahrzeug, welches die GPS-Koordinaten des Fahrzeugs übermittelt, sobald sich das Fahrzeug mindestens 15 Minuten lang nicht bewegt hat. Basierend auf diesen Daten wird eine „Heatmap“ des jeweiligen Fahrzeugs erstellt und typische Abstellorte (voraussichtlich Wohn- und Arbeitsort) analysiert. Die täglichen und wöchentlichen Routinen ermöglichen anschließend eine relativ genaue Prognose, wo das Fahrzeug zu welchem Zeitpunkt geparkt und damit für die In-Car-Delivery zur Verfügung steht. E-ANTRIEB NICHT DER HEILSBRINGER Die Umstellung auf Elektroantrieb ist für die lokale Emissionsfreiheit vor allem in urbanen Räumen gut, jedoch lassen sich die Fahrzeuge auf Grund der Reichweite und der Ladezeiten nicht eins zu eins ersetzen. Neue Routen müssen berechnet und optimiert werden, was Aufwände bei den jeweiligen KEP-Diensten verursacht. Doch ein weiteres, großes Problem bleibt mit der Umstellung des Antriebs nicht gelöst – die Fahrzeuge werden weiterhin im Stau stehen und wenn sie in zweiter Reihe parken, auch den Verkehrsfluss beeinträchtigen. PricewaterhouseCoopers (PwC) veröffentlichte bereits 2017 eine Studie, in der steht, dass der städtische Güterverkehr bereits 20 bis 30 Prozent des Stadtverkehrs ausmacht, jedoch gleichzeitig etwa 80 Prozent des innerstädtischen Staus in den Stoßzeiten verursacht (Quelle). Eine mögliche Variante zur Unterstützung der KEP-Dienste sind ausgewiesene Parkflächen zum Be- und Entladen, sogenannte Ladezonen. Ladezonen werden teilweise sehr intensiv genutzt. Es gibt aktuell jedoch kein eigenes Ladezonen-Verkehrszeichen. Die Straßenverkehrsordnung (StVO) müsste dahingehend geändert werden. Der entsprechende Verband, Bundesverband für Paket und Expresslogistik e.V. (BIEK), setzt sich für eine Änderung ein. In der aktuellen Novelle ist jedoch kein gesondertes Verkehrsschild für ein Halteverbot, welches für den gewerblichen Lieferverkehr aufgehoben wird, enthalten. Das Problem des Parkens in zweiter Reihe bleibt somit weiterhin bestehen und verschärft sich durch die Erhöhung der Bußgelder für die KEP-Dienstleister. Auch wenn sich die Konsument*innen die Lieferung mit Elektrofahrzeugen wünschen, können Elektrotransporter gegenwärtig nur einen Teil zur Gesamtlösung des Verkehrsproblems beitragen (Quelle). Wohin mit den Microhubs? Vor allem der Platzmangel im innerstädtischen Raum bzw. die hohen Flächenkosten in der Innenstadt wurden seitens der Anbieter von Microhubs schnell als herausfordernd für eine langfristige Etablierung des Systems benannt. Dieses Problem ging das Projekt „Park up“ in Stuttgart an. Hier wurde beschlossen nicht genutzte Stellflächen in innerstädtischen Parkhäusern temporär an Betreiber von Mikro-Depots zu vermieten. Eine effiziente Auslastung der Parkflächen wurde anvisiert. Dazu entstand auch eine App, mit der eine dynamische Tarifierung der Parkflächen möglich ist. Das Hub-Sharing und die Ressourcenbündelung auch bei der Lieferung auf der letzten Meile könnten weiteres Optimierungspotential mit sich bringen. Die Pilotprojekte sind weitestgehend erfolgreich und es bedarf nun der Skalierung (Quelle). Die Erfahrungen zeigen, dass bei der Planung eines Mikro-Depots vor allem die Einwohnerdichte, Haushalte pro Quadratkilometer sowie das entsprechende Höhenprofil der einzelnen Stadtteile von Bedeutung sind (Quelle). Besonders herausfordernd ist der Mangel an Platz im öffentlichen Raum sowie der kosten- und zeitintensive Prozess, freie Flächen zu finden. Darüber hinaus bedarf es einer rechtssicheren Abstellmöglichkeit im öffentlichen Raum. Der BIEK (Bundesverband Paket und Express Logistik) schlägt hierzu vor, öffentlichen Straßenraum für mobile Mikro-Depots ähnlich wie beim Carsharing mit Hilfe von Sondernutzungsrechten zu öffnen. Mikro-Depots könnten auch in Verbindung mit Mobilitätsstationen zusammen geplant werden. Weiterhin unterstützend kann die Stadtverwaltung tätig sein. Klare Zuständigkeiten innerhalb der Verwaltung bzw. einen koordinierenden Ansprechpartner*innen (z.B. Last-Mile-Koordinator) zu haben, ist von großer Bedeutung. Vielversprechend: Cargobikes Teilweise müssen die neuen Cargobikes bzw. Lastenräder noch den Alltagstest bestehen, jedoch unterstützen die innovativen Konzepte insgesamt die Citylogistik. Wichtig bei den Lastenrädern ist, dass sie nicht ebenfalls die Straßen und noch viel wichtiger nicht den Fußweg blockieren. Sonst schwindet die Akzeptanz dieses Konzeptes sehr schnell. Fluggerät mit Imageproblem Etwa vier von zehn Privatpersonen können sich eine Lieferung per Drohne in den nächsten Jahren gut vorstellen (Quelle). In etwa genauso viele Branchenexpert*innen berichten in einer Umfrage, dass Drohnen bis 2027 die Lieferung zum Endkunden übernehmen werden. Doch so richtig will sich die Drohnenlieferung bisher in Deutschland nicht durchsetzen. Die fehlende Akzeptanz seitens der Nutzer*innen wird als Argument ebenso angeführt wie die rechtlichen Bedingungen (Quelle). So ist das Überfliegen von vor allem innenstädtischen Bereichen stark reglementiert. Auch die Privatsphäre der einzelnen Personen, die überflogen werden beziehungsweise die sich in den Häusern befinden, gilt als Hinderungsgrund. Die Akzeptanz seitens der Nutzer hängt stark vom Einsatzzweck der Drohne ab. Bei der Zustellung von Paketen spielt der Raumtyp eine große Rolle. So befürworten zwei Drittel der Befragten die Drohnenlieferung in unzulängliche Gebiete wie Berge oder Inseln, hingegen gibt es für die KEP-Drohne im normalen ländlichen Raum nur noch Zustimmungswerte von 46 Prozent. Innerhalb der Großstadt sinkt der Wert auf 27 Prozent. Das Stören der Privatsphäre, die Nutzung für kriminelle Taten oder gar Anschläge werden als Risiko der Drohnennutzung am höchsten gewichtet. Neben den rechtlichen Aspekten und der Bürgerakzeptanz ist auch zu berücksichtigen, dass das Liefervolumen weiterhin anwächst, sodass die KEP-Dienstleister sehr viele Drohnen im Einsatz haben müssten. Lieferdrohnen bleiben daher vorerst ein Nischenthema. _____________________ Ausblick auf Teil 3 Mit dieser Betrachtung der Herausforderungen für die KEP-Dienste beenden wir Teil 2 dieser Artikelreihe. Im dritten und letzten Teil setzen wir uns abschließend mit den Auswirkungen der Corona-Krise sowie dem Thema Nachhaltigkeit in der KEP-Branche auseinander. Unser Dank gilt dem Gastautor Toni Opl von der Choice GmbH Titelfoto © Wynand van Poortvliet, Unsplash