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Drei Jahre ist die übliche Laufzeit eines Dienstradleasing-Vertrags und ungefähr so lange testen wir dieses Angebot bei der Nuts One bereits. Jetzt konnten einige von uns ihre Diensträder vom Leasinganbieter abkaufen. Zeit also, hier ein kleines Resümee zu ziehen.   Zunächst einmal ein paar Zahlen. Wir sind ein Team von 10 Personen und in Summe hatten 50% unserer Belegschaft in den vergangenen Jahren ein Dienstrad. Drei der Leasing-Verträge sind mittlerweile ausgelaufen und zwei Mitarbeitenden übernahmen ihr Rad für einen Restwert. Mit unserer Dienstradnutzung sind wir deutschlandweit in guter Gesellschaft. Die gesamte Dienstradleasing-Flotte in Deutschland betrug Ende 2023 1,9 Mio. Fahrräder, die meisten davon übrigens E-Bikes. Der Marktumsatz der Anbieter  betrug 3,2 Mrd. Euro. Diese Zahlen zeigen, dass es sich hierbei nicht mehr nur um ein Nischenprodukt handelt, denn laut dem Bundesverband Zukunft Fahrrad haben ca. 37% der Beschäftigten in Deutschland grundsätzlich durch ihren Arbeitgeber Zugang zu Dienstradleasing. Viele Unternehmen bieten ihren Mitarbeitenden also mittlerweile die Möglichkeit an, diese Dienstleistung zu nutzen.   Dienstradleasing funktioniert ähnlich wie der seit vielen Jahrzehnten bekannte und beliebte Dienstwagen: Der Arbeitgeber least über einen Dienstrad-Anbieter Fahrräder oder E-Bikes für Mitarbeitende an, die wiederum auf einen vorher vereinbarten Teil ihres Bruttolohns in Höhe der Leasingrate verzichten. Durch diese Gehaltsumwandlung bekommen Arbeitnehmer*innen ihr Fahrrad in der dreijährigen Laufzeit vergünstigt und auch die Arbeitgeber werden finanziell entlastet. Win-Win sozusagen. Nach Laufzeitende haben die Mitarbeitenden die Möglichkeit ihr Rad beim Anbieter zurückzugeben, es für den Restwert abzukaufen und/oder einen weiteren Leasingvertrag samt neuem Exemplar abzuschließen.   Einen ausführlichen Überblick über das Dienstradleasing mit Zahlen und Fakten findet ihr hier  auf unserer Website.   Erfahrungsberichte des Kollegiums  Eines unserer Dienstradleasing-Räder Viele Nutzer*innen des Dienstrads und auch unsere Kolleg*innen berichten, dass sie auf diese Weise Räder aus dem höheren Preissegment geleast haben. Unser Kollege Nils berichtet dazu:  „Das Dienstradleasing ist für mich eine willkommene Möglichkeit, die hohen Anschaffungskosten zeitlich zu streuen und dabei sogar ein bisschen Geld zu sparen.” Auch Tom hat sich ein hochpreisiges Fahrrad geleast und sieht hierin sogar einen Grund für sein verändertes Mobilitätsverhalten:  „Durch die Möglichkeit des Besitzes eines höherwertigen Fahrrads fahre ich schlussendlich vermutlich etwas mehr als noch vorher, da es sich besser fährt“.   Für Pana hatte die Wertigkeit des Fahrrads noch einen weiteren Vorteil: „Ein hochwertiges neues Fahrrad habe ich direkt viel pfleglicher behandelt als meine alten Gebrauchträder. Und obwohl ich es deutlich häufiger genutzt habe, ist es nach 3 Jahren in ziemlich gutem Zustand“.  Zahlen des Branchenverbands Zukunft Fahrrad zeigen, dass im Jahr 2023 die Nutzer*innen Fahrräder mit einem durchschnittlichen Wert von 3.500€  leasten. Das ist fast doppelt so viel wie der durchschnittliche Preis, den Kund*innen auf dem Gesamt-Fahrradmarkt bezahlen. Aus der Fahrradbranche ist zu hören, dass das Konzept Dienstrad, mitsamt der durchschnittlich höheren Preise, mitverantwortlich für das hohe Niveau des Umsatzes auf dem Fahrradmarkt ist.   Und dann ist da noch der Aspekt der Nachhaltigkeit. Das Dienstradleasing fördert nachhaltiges Mobilitätsverhalten. Auf unsere Kolleg*innen trifft das zu. Die meisten bestätigen, dass sie mit ihren Leasing-Rädern öfter als früher mit dem Fahrrad ins Büro pendeln und dass sie auch privat öfter damit unterwegs sind. So berichtet Pana: „Ein hochwertiges Fahrrad hat definitiv zu mehr Fahrspaß und damit mehr Kilometern beigetragen. Außerhalb des Winters haben sich meine Fahrten vervielfacht.“  Die Nachhaltigkeit wird dabei noch weiter erhöht, wenn das Rad am Ende der Laufzeit auch erworben und weitergenutzt wird. Je höher die Nutzungsdauer, desto besser die Nachhaltigkeitsbilanz. Von unseren Mitarbeitenden haben sowohl Pana als auch Eike ihr Fahrrad nach 3 Jahren Dienstradleasing gekauft und nutzen es weiter.    Auch der „Papierkram“ wird als nutzerfreundlich und recht einfach beschrieben. Eike meint: „ Im Rückblick finde ich es sehr bequem, weil ich mich bspw. nicht selbst um die Versicherung kümmern musste und auch der Bezug des Fahrrads war sehr nutzerfreundlich gestaltet.“  Auch Nils bestätigt die einfachen Abläufe: „Der Vertragsabschluss und die erste (in der Leasingrate inbegriffene) Inspektion beim Händler um die Ecke liefen absolut problemlos. Insofern: 5 Sterne, gerne wieder, kann ich empfehlen!“    Daten von Lucky Bike, einem großen Fahrradfachhändler in Deutschland, zeichnen ebenfalls ein positives Bild. In einer Umfrage  zeigte sich die Kundschaft überwiegend zufrieden mit ihren Leasing-Verträgen.   Erfahrungen der unternehmerischen Seite  Und wie sieht es auf der unternehmerischen Seite aus? Wir haben unsere Geschäftsführung gefragt. Auch hier wurde die unkomplizierte und schnelle Einführung des Angebots in das Unternehmen noch einmal betont:   „JobRad ist für uns als Firma sehr einfach, auch weil unsere Lohnbuchhaltung das Modell schon kennt und gut damit umgehen kann. Also solange die Räder nicht geklaut werden und die Leute an Bord bleiben, ist es für die Firma super entspannt. Unser Diebstahl-Fall war für den betroffenen Kollegen natürlich ärgerlich, für uns als Firma aber kein Problem. Und auch eine vorzeitige Rückgabe, die wir bei einem Kollegen hatten, war mit in Summe 1-2 Stunden Verwaltungsaufwand auch sehr unkompliziert aufgelöst und rückabgewickelt.“    Damit bestätigen die Aussagen unserer Geschäftsführung den allgemeinen Trend. In einer Studie  die vom Dienstradleasing-Anbieter „lease-a-bike“ in Auftrag gegeben wurde, werden die Aussagen unserer Geschäftsführung bestätigt. So bewerteten 87% der befragten Unternehmen das Dienstradleasing-Konzept als (sehr) attraktiv und 27% planen darüber hinaus es zukünftig anzubieten.    Zwei geleaste E-Bikes in der Fahrradgarage Kurz zusammengefasst  Für Arbeitnehmer*innen: Sie profitieren von steuerlichen Vorteilen und leisten sich ggf. ein höherwertiges Fahrrad oder E-Bike.   Sie sind mehr mit dem Fahrrad unterwegs und tragen damit zu weniger Autoverkehr, Emissionen und mehr zu ihrer eigenen Gesundheit bei.  Das Fahrrad kann dienstlich und privat genutzt werden.  Nach drei Jahren kann das Fahrrad i.d.R. vom Anbieter abgekauft werden. Damit gehört es dem*der Mitarbeitenden.   Für Arbeitgeber*innen:  Steuerliche Vorteile durch verringerten Bruttolohn  Je mehr Mitarbeitende das Dienstrad nutzen, desto weniger Parkplätze müssen durch den Arbeitgeber zur Verfügung gestellt werden.   Umweltfreundliche Mobilität und die Stärkung der Gesundheit von Mitarbeitenden als Teil der Unternehmenskultur à Gestiegene Mitarbeiterzufriedenheit    Dienstrad als Teil der Nachhaltigkeitsstrategie auf dem Weg zu unternehmerischer Klimastrategie     Es sind jedoch auch kritische Stimmen zu hören. Auch diese wollen wir hier kurz einordnen. Ver.di kritisiert bspw., dass durch die Entgeldumwandlung Mitarbeitende und Arbeitgeber*innen weniger in die Sozialkassen einzahlen und letztere dadurch im Nachteil sind. Gleichzeitig erwerben Mitarbeitende somit weniger Rentenansprüche.   Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass der Vertrag gekündigt werden muss, wenn der Mitarbeitende den Arbeitgeber wechselt.   Für uns überwiegen allerdings die Vorteile klar und das Dienstradleasing bleibt auch in Zukunft relevant. Denn auch Kolleg*innen, die das Dienstradleasing bisher nicht genutzt haben, sehen es als Option für die Zukunft. So zum Beispiel Josephine: „Ich bin sehr zufrieden mit meinem Lastenrad. Das ist mein privates Alltagsrad und erleichtert mir in Berlin und dem Umland eine selbstbestimmte, flexible Mobilität. Hin und wieder liebäugele ich mit der Anschaffung eines Faltrads. Jedoch habe ich gefühlt zu wenig Anwendungsfälle für so ein Rad. Wenn ich mich aber doch mal dafür entscheiden sollte oder ich in ferner Zukunft mein Lastenrad abschaffen würde, dann würde ich mich mit dem Dienstradleasing beschäftigen.“  Und auch Ankes nächstes Rad wird sehr wahrscheinlich ein Dienstradleasing-Rad werden: „Ich kann mir das definitiv vorstellen zukünftig. Als mein geliebtes Rad vor ein paar Jahren geklaut wurde habe ich mir, kurz vor der Einführung des Dienstradleasings bei Nuts, ein neues Fahrrad zugelegt. Da ich aber immer nur ein Rad besitze & nutze ist der Zeitpunkt - sei es wegen Diebstahl oder Abnutzung - noch nicht ganz klar, aber es wird mit Sicherheit ein Wechsel zum Dienstradleasing werden."  Unser Fazit Wir sind Fans dieses Angebots und hoffen, dass zukünftig auch weitere Arbeitgeber*innen das Dienstradleasing anbieten und somit viele Mitarbeitende begeistern kann.

Als ich mich vergangenen Spätsommer nach Praktika umschaute, wusste ich noch nicht, wohin die Reise geht. Wie ich ein offenes und arbeitnehmer:innen-freundliches Team kennenlernen durfte und was mein Praktikum bei Nuts One ausmachte, möchte ich in diesem Artikel erzählen.   Und damit Hi! Ich bin Golo, studiere Umweltinformatik an der HTW Berlin und war vor ein paar Monaten nur noch ein Praktikum von meiner Bachelorarbeit entfernt. In meinem Studium beschäftige ich mich mit allem, was zur Informatik dazugehört und mit diversen Themen der Umweltwissenschaften. Ich hatte vor meinem Praktikum schon recht konkrete Vorstellungen zu meiner Bachelorarbeit: Autonome Fahrzeuge als ÖPNV im ländlichen Raum. Mit diesem Thema im Gepäck machte ich mich auf die Suche nach einem Praktikum und stieß so auf die Nuts One GmbH.   Schon bei der Bewerbung ist mir die offene und interessierte Kommunikation auf Augenhöhe aufgefallen. Da ich der erste Praktikant bei Nuts One werden sollte, gab es vor dem eigentlichen Bewerbungsgespräch zwei Telefonate, um zu klären, wie wir inhaltlich zusammenpassen könnten. Das darauffolgende „Bewerbungsgespräch“ war ein Mittagessen mit dem Großteil des Teams, was durch die lockere Art ein angenehmes Kennenlernen bot.   Im Praktikum angekommen wurde mir genug Zeit gegeben um mich in der Unternehmensstruktur einzufinden, wobei mich mein Praktikumsbetreuer bei Fragen unterstützte. Das gesamte Team war immer hilfsbereit und hatte ein offenes Ohr für mich. Es war ein spannendes Einleben in (fast) Vollzeit-Arbeit und für Nuts One ein Herausfinden, welche Aufgaben in welchem Tempo an mich herangetragen werden sollten. Mein Praktikumsbetreuer war im regelmäßigen Austausch mit mir und ich hatte jederzeit den Eindruck, dass alle Mitarbeitenden an meinem Wohlbefinden interessiert waren und mich weder mit langweiligen noch zu viel Aufgaben beschäftigen wollten. Die 32-Stunden-Woche und Home-Office-Option gaben mir zusätzlich die Möglichkeit mich in moderne Arbeitsweisen auszuprobieren.   Meine Arbeit bestand aus kleineren Recherchen, Wissens- und Skillaneignung sowie einem größeren Projekt. Generell lässt sich das Abarbeiten aller abwechslungsreichen Aufgaben in drei Phasen beschreiben: Zuerst arbeitete ich mich in das Thema ein. Je nach Kenntnisstand erlernte bzw. vertiefte ich entsprechende Skills wie QGIS oder R. Mit dem erworbenen Wissen konnte ich dann in Phase zwei die Aufgabe selbst angehen. Beispielsweise habe ich georefferenzierte Umfragetools recherchiert und getestet oder eine hauseigene KI mit Daten trainiert und mit anderen KIs auf Herz und Nieren getestet. War Phase zwei abgeschlossen habe ich drittens, die Ergebnisse je nach Bedarf aufbereitet und dem Team präsentiert. Das Projekt, was mich über den Großteil des Praktikums begleitet hatte, war fördernd wie fordernd. Dabei unterstützten mich zwei Mitarbeitende stets zuverlässig. Im Kern ging es um ein Prognosetool für On-Demand-Services in ländlichen Regionen. Es sollte Aussagen treffen können, wie groß die Flotte sein sollte und wie sinnvoll ein On-Demand-Service in dieser Region voraussichtlich sein könnte. Um diese Idee umzusetzen, bekam ich viel Zeit und Freiheit einen entsprechenden Weg zum Ziel zu finden. Während ich anfangs recht überladen war und nicht so recht wusste, wohin die Reise geht, konnte ich im Laufe der Zeit ein Tool erstellen, dass durchaus optimiert werden kann, aber immerhin eine solide Grundlage bietet.Die letzten Tage bei Nuts One verbringe ich nun also mit Phase 3 des großen Projektes: Dokumentieren, Aufbereiten und Präsentieren.   Das Praktikum hat mir gezeigt, dass es auch coole Orte zum Arbeiten gibt und mir wertvolle Einblicke in die innovative und nachhaltige Mobilitätsbranche gegeben. Damit fühle ich mich nicht nur für die kommende Bachelorarbeit inspiriert, sondern werde auch Teile meiner Arbeit bei Nuts One darin einfließen lassen.   Ich möchte mich beim ganzen Nuts One Team herzlich für das Praktikum, die offene Arbeitsart und das nette Beisammensein bedanken. Ich wünsche Euch viel Erfolg und Kraft für die kommenden Jahre, um für eine sozial und ökologisch nachhaltige Mobilität zu kämpfen.

07.11.2024 Am 7. November waren wir von Nuts One zu Gast im Verkehrszentrum des Deutsches Museums in München, um die Übergabe unseres automatisierten Shuttles im Rahmen eines öffentlichen Diskussionsabends zu feiern. Nachdem das Shuttle viele Tausend Menschen an unterschiedlichen Orten in ganz Deutschland beförderte, verbringt es dort seinen wohlverdienten Ruhestand.   Im Rahmen der Veranstaltung berichteten unsere Experten Frank Hunsicker und Eike Friedrichs aus zehn Jahren praktischer Erfahrung mit automatisierten People Movern im Einsatz und skizzierten denkbare Entwicklungspfade für die nähere Zukunft. Darüber hinaus ordnete Nathalie Teer von EasyMile das Thema aus Sicht des Technologieanbieters EasyMile ein. Anschließend beleuchtete Alessandro Binetti das Themenfeld aus Sicht der Münchner Verkehrsgesellschaft. Die Reihe der Vorträge schloss Prof. Andreas Knie – mit gewohnt provokativen Thesen - ab und zeigte mögliche Wege zur Umsetzung auf. Wir bedanken uns sehr herzlich beim Verkehrszentrum für die Organisation und allen Referent:innen des Abends für die spannenden Einblicke. Insbesondere freuen wir uns, dass unser ehemaliges Shuttle nun Teil einer solch beeindruckenden Sammlung ist. Das Verkehrszentrum ist – auch unabhängig vom neuen Exponat – unbedingt einen Besuch wert. Artikel auf der Homepage des Deutschen Museums: https://www.deutsches-museum.de/verkehrszentrum/aktuell/diskussionsabend-autonomes-fahren-im-oev Quelle Titelbild: Deutsches Museum

06.11.2024 Das von uns koordinierte Projekt „Shuttle-Modellregion Oberfranken (SMO)“ hat den ersten Preis beim Wettbewerb „Digitale Orte 2024“ in der Kategorie Mobilität und Infrastruktur gewonnen! Wir hatten die Freude, das Projekt SMO während der letzten fünf Jahre als Projektbüro zu koordinieren und mitzugestalten. Hier sind mehr Infos zum Projekt erhältlich: https://www.nuts.one/projects/smo2 Wir möchten uns sehr herzlich im Namen des gesamten Konsortiums bedanken. Alle Projektpartner haben sich diese Auszeichnung für ihr großes Engagement gleichermaßen verdient: Valeo Deutschland (Konsortialführer), Hochschule Hof, Hochschule Coburg, Technische Universität Chemnitz, Stadt Hof, Landkreis Hof, Landkreis Kronach, Brose Group, REHAU Automotive und Deutsche Bahn. Quelle Titelbild: Deutsche Glasfaser / Jana Weinberg

In Zeiten von Fachkräftemangel und New Work sind Arbeitgebende auf der Suche nach attraktiven Zusatzangeboten für ihre (potenziellen) Mitarbeitenden. Sogenannte Benefits können den entscheidenden Anreiz bringen, zumal 87 Prozent der HR- und Finanzentscheiderinnen und -entscheider der Meinung sind, dass Benefits aus der Arbeitswelt nicht mehr wegzudenken sind [1] . Die beliebtesten Benefits sind dabei rund um das Thema Mobilität zu verorten. Diese können vielfältig sein: Mobilitätsbudget, Tankgutscheine, Fahrtkostenzuschuss und Dienstradleasing. In diesem Artikel beleuchten wir den Benefit „Dienstradleasing“ aus unterschiedlichen Perspektiven.   Dienstradleasing – eine Wachstumskurve In Deutschland wächst der Bestand an Fahrrädern und Elektrofahrrädern kontinuierlich. Im Jahr 2023 lag er bei 84 Mio. (Elektro-)Fahrrädern. Neben dem Verkauf von Rädern werden auch Leasingmodelle immer wichtiger [2] . Insbesondere das Dienstradleasing erfreut sich großer Beliebtheit. Das Dienstradleasing wurde im November 2012 [3] durch den sogenannte Dienstraderlass ermöglicht, der das Dienstradleasing steuerlich dem Dienstwagen gleichstellt. Das Dienstradleasing ist vor allem in den letzten Jahren zu einem Erfolgsmodell geworden. Der Gesamtumsatz der Dienstradleasing-Anbieter hat sich zwischen 2019 und 2023 fast verfünffacht und ist von 0,7 Mrd. auf 3,2 Mrd. Euro gestiegen. Im gleichen Zeitraum ist die Anzahl der geleasten Fahrräder von 0,4 Mio. auf 1,9 Mio. gestiegen [4] . Während im Jahr 2019 noch 5,3 Mio. Beschäftigte von ihren etwa 45.000 Arbeitgebern Zugang zu einem Dienstradleasingangebot hatten, stand im Jahr 2023 bereits 16,8 Mio. Beschäftigte von rund 204.000 Arbeitgebern diese Möglichkeit zur Verfügung. Auch die Anzahl der abgeschlossenen Leasingverträge ist in diesem Zeitraum gestiegen. Waren es in 2019 insgesamt 0,4 Mio., so lag der Wert in 2023 bereits bei 1,8 Mio. [5] . Der Freistaat Bayern beispielsweise stellt seit August 2023 ein entsprechendes Angebot seinen Beamtinnen und Beamten sowie Tarifbeschäftigten zur Verfügung. Bereits innerhalb des ersten Jahres wurden insgesamt 15.000 Elektrofahrräder und Fahrräder über den Dienstradleasing-Anbieter bestellt und ausgeliefert [6] . Auch Unternehmen wie Siemens oder Schaeffler ermöglichen seit April 2024 ihren Mitarbeitenden ein Dienstradleasing. In den ersten vier Monaten wurden bei Siemens bereits mehr als 7.000 Leasingräder bestellt [7]  und bei Schaeffler 3.000 Stück [8] . Trotz dieser Wachstumszahlen scheint das Potenzial noch nicht ausgeschöpft zu sein. Die Bekanntheit des Konzepts „Dienstradleasing“ ist noch steigerungsfähig – sowohl bei den Arbeitnehmenden als auch bei den Arbeitgebenden. So kannten 2022 etwa 53 Prozent der befragten Arbeitnehmenden das Konzept [9] . Bei den jüngeren Befragten (18 bis 29 Jahren) lag dieser Wert hingegen bei 69 Prozent. Das Konzept des Dienstradleasings kannten 70 Prozent der befragten Unternehmen [10] und demnach 30 Prozent noch nicht. 90 Prozent der entsprechenden Entscheiderinnen und Entscheider in den Unternehmen finden das Konzept sehr attraktiv. Während von den 300 befragten Unternehmen [11] 37 Prozent das Dienstradleasing bereits anbieten, planen 27 Prozent die Einführung des Angebots in näherer Zukunft. Doch nicht nur mehr Arbeitgebende wollen das Angebot einführen. Bei dem geplanten Kauf eines Fahrrads wollen 26 Prozent ein Leasingangebot des Arbeitgebenden nutzen [12] .   Dienstradleasing – Was genau ist das? Das Dienstradleasing lässt sich über ein Gehalts-Extra oder über die Entgeltumwandlung realisieren [13] . Beim Modell „Gehalts-Extra“ bleibt das Dienstrad im Besitz des Unternehmens. Der Arbeitgebende stellt das Fahrrad oder Elektrofahrrad unentgeltlich und zusätzlich zum regulären Gehalt seinen Mitarbeitenden zur Verfügung. Das Unternehmen trägt sowohl die Leasingrate als auch alle Kosten für die Inspektion. Die Mitarbeitenden profitieren, indem sie das Fahrrad ohne jegliche Kosten während der Dienstzeit und auch in der Freizeit nutzen können. Bei der Entgeltumwandlung gelten andere Regeln. Beim Dienstradleasing schließt der Arbeitgeber den Leasingvertrag mit einem entsprechenden Anbieter. Der Leasingvertrag hat meist eine Laufzeit von 36 Monaten. Die Leasingraten umfassen auch Versicherung und Service. Der Arbeitgebende kann entscheiden, wie viel von den Zusatzkosten für Versicherung und Service er tragen möchte oder eben dem Arbeitnehmenden weiter reicht. Die monatliche Leasingrate zieht das Unternehmen vom Bruttolohn des Arbeitnehmenden ab. Der Vorteil für das Unternehmen besteht darin, dass für diesen Betrag keine Lohnsteuer und keine Sozialabgaben zu entrichten sind. Für den Arbeitnehmenden sinkt das zu versteuernde Einkommen um den Betrag der Leasingrate. Arbeitnehmende können mit dem Dienstradleasing bis zu 40 Prozent gegenüber dem Direktkauf sparen. Trotz der Bezeichnung „Dienstrad“ kann das geleaste Fahrrad oder E-Bike vom Arbeitnehmenden vollumfänglich genutzt werden. Das heißt eine Nutzung in der Freizeit ist möglich. Stellen Arbeitgebende ihren Arbeitnehmenden verbilligt oder kostenfrei eine Ware oder Dienstleistung zur Verfügung, entsteht ein sogenannter geldwerter Vorteil, welcher als Einnahme anzusehen ist und dementsprechend versteuert werden muss. Der geldwerte Vorteil für die Privatnutzung des Fahrrads bzw. E-Bikes muss genau wie beim Dienstwagen mit einem Prozentwert des Bruttolistenpreises versteuert werden. Beim Dienstradleasing gilt wie beim voll-elektrischen Dienstwagen die sogenannte 0,25%-Regelung. Es wird nicht der volle Listenpreis als Bemessungsgrundlage angesehen, sondern lediglich ein Viertel. Genauer gesagt: Die unverbindliche Preisempfehlung (UVP) wird geviertelt und auf volle 100 € abgerundet. 1 % dieses abgerundeten Viertels wird dann als geldwerter Vorteil zum Gehaltsbrutto hinzugerechnet und versteuert [14] . Klingt kompliziert. Daher hier mal ein Beispiel. Bei einem Fahrrad mit einem Bruttolistenpreis von 849 Euro würde man zunächst 25 Prozent errechnen. Das entspricht 212,25 Euro. Dieser Wert würde nun auf volle 100 abgerundet werden, wodurch der Betrag bei 200 Euro läge. Anschließend wird davon 1 Prozent als geldwerter Vorteil versteuert. Dieser Betrag ist in dem genannten Beispiel mit 2 Euro zu beziffern. Der bzw. die Arbeitnehmende hat durch das Zusatzangebot des Dienstradleasings also zusätzlich zum Lohn einen Vorteil von 2 Euro. Der geldwerte Vorteil wird automatisch in der Lohnabrechnung ausgewiesen und entsprechend bei der Versteuerung berücksichtigt. Nach der Leasingdauer von drei Jahren bietet der Dienstradleasinganbieter das Fahrrad bzw. E-Bike meist dem Nutzenden zum Kauf an. Ein konkretes Angebot wird erst am Ende der Leasingzeit erstellt. Hierbei sollte der Arbeitnehmende berücksichtigen, dass die Finanzbehörde davon ausgeht, dass ein E-Bike nach drei Jahren einen Restwert von 40 Prozent des Neupreises hat. Sollte der Arbeitnehmende weniger als diesen Restwert bezahlen, muss die Differenz als geldwerter Vorteil versteuert werden. Wenn das geleaste E-Bike also einen Bruttolistenpreis von 849 Euro hat, so beträgt der Restwert nach drei Jahren rund 340 Euro. Sollte der Arbeitnehmende beispielsweise 150 Euro als Übernahmegebühr zahlen, so ist die Differenz in Höhe von 190 Euro zu versteuern. Teilweise übernimmt der Dienstradleasinganbieter diese Versteuerung [15] . Das Fahrrad bzw. E-Bike kann auch nach Leasingende zurückgegeben werden. Dann werden diese Räder geprüft und landen im Gebrauchtmarktsegment.   Dienstradleasing bringt viele Vorteile für Arbeitgebende Insbesondere die Förderung der Gesundheit der Mitarbeitenden, die positive Umweltauswirkung und eine erhöhte Zufriedenheit der Mitarbeitenden sowie eine Vereinfachung im Recruiting sind positive Aspekte des Dienstradleasings. 87 Prozent der Entscheiderinnen und Entscheider in den befragten Unternehmen [16]  sehen die Nachhaltigkeit als einen sehr wichtigen Aspekt der Unternehmensstrategie an. Hinsichtlich der Mobilität in urbanen Räumen zahlt die Bezuschussung von Carsharing und Dienstradleasing auf die Nachhaltigkeitsstrategie ein. Ein weiterer Vorteil für die Unternehmen liegt darin, dass dem Arbeitgebenden keine Kosten für das Dienstradleasing entstehen. Durch die Gehaltsumwandlung reduzieren sich die Bruttolöhne und dadurch die Sozialabgaben des Arbeitgebenden. Den eingesparten Betrag kann das Unternehmen als Zuschuss zur monatlichen Leasingrate an den Mitarbeitenden weitergeben, wodurch das Angebot noch attraktiver wird [17] . Sollten Mitarbeitende in Elternzeit gehen, auf Grund von Krankheit länger ausfallen oder innerhalb der Leasingvertragslaufzeit kündigen, muss das Unternehmen mit dem Dienstradleasinganbieter in Kontakt treten und gemeinsam eine Lösung erarbeiten. Lösungsansätze könnten dabei sein: der Versicherungsschutz für die Erstattung der Leasingraten greift, das Dienstrad kann von einem anderen Mitarbeitenden (temporär) weiter genutzt werden, das Fahrrad kann gekauft oder zurückgegeben werden [18] . Je mehr Mitarbeitende vom Dienstradleasing Gebrauch machen, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Unternehmen in eine solche Situation kommt. Idealerweise werden solche Eventualität bereits mit dem Dienstradleasinganbieter im Vorfeld besprochen. Auch Selbstständige können das Dienstradleasingangebot nutzen. Die monatlichen Leasingraten können als Betriebsausgaben verbucht werden, wodurch sich die zu zahlenden Steuern und die effektiven Kosten reduzieren [19] . Herausfordernd kann es für Arbeitgebende werden, wenn sie einem Tarifvertrag unterliegen bzw. tariflich gebunden sind und keine Entgeltumwandlungen in Sachbezüge möglich sind. In diesem Fall kann das Dienstradleasing als Gehaltsextra oder als außertarifliche Zulage bzw. Sonderzahlung dem Arbeitnehmenden zur Verfügung gestellt werden [20] . Es ist zu prüfen, ob der entsprechende Dienstradleasinganbieter auch solche Lösungen anbietet. Bei einigen Dienstradleasinganbietern gibt es auch leasingfähiges Zubehör, welches gemeinsam mit dem Leasingrad genutzt werden kann. Das leasingfähige Zubehör hängt vom Anbieter ab. Beispielsweise bietet JobRad Individualisierung (z.B. Lenkergriffe, Sattelstützen), Ergänzungen (z.B. Schutzblech, Gepäckträger, Kindersitz), Beleuchtung und sogar Fahrradschlösser als Zubehör an, während u.a. Helme, Fahrradanhänger, Fahrradcomputer, Handschuhe, Spanngurte ausgeschlossen werden [21] . Deutsche Dienstrad erwähnt unter leasingfähigem Zubehör neben der Beleuchtung, Gepäckträgern auch Radcomputer [22] . Der Anbieter Mein Dienstrad verdeutlicht in einem Merkblatt, dass leasingfähiges Zubehör fest mit dem Rad verbunden sein muss (z.B. Beleuchtung, Gepäckträger, Klingel) [23] . Fahrradhelme fallen leider nicht unter das leasingfähige Zubehör. Der Arbeitgebende sucht sich den Dienstradleasinganbieter aus. Er könnte auch mehrere Anbieter wählen, meist bleibt es jedoch auf Grund von organisatorischen Aufwänden bei einem Anbieter. Es lohnt sich, den Dienstradleasinganbieter genau auszuwählen. Die meisten Anbieter existieren schon mehrere Jahre am Markt und haben ein großes Netzwerk an Fachhändlerinnen und Fachhändlern. Als Unternehmen sollte man auf die Kosten, die angebotenen Fahrradmarken und -modelle sowie das Fahrradhändlernetzwerk, die Vertragslaufzeiten und Sonderkündigungsrechte sowie den Umfang des Serviceangebots achten [24] . Die Unterschiede sind vor allem im Detail zu erkennen. So stellt beispielsweise Business Bike neben fabrikneuen Fahrrädern auch „refurbished Business Bikes“ zur Verfügung, was den Nachhaltigkeitsgedanken noch einmal mehr in den Vordergrund stellt [25] .   Hohe Zufriedenheit von Dienstradleasing-Nutzenden und hohes Interesse bei Nichtnutzenden Statista hat im Auftrag von Lease a Bike im Jahr 2022 insgesamt 1.000 Arbeitnehmende zum Dienstradleasing befragt. Aus der Studie geht hervor, dass für den Arbeitsweg nach wie vor am häufigsten das Auto genutzt wird und am zweithäufigsten das Fahrrad [26] . Jedoch ist laut der Studie das Fahrrad für die Freizeitnutzung doppelt so wichtig wie für den Arbeitsweg. Mehr als die Hälfte der Befragten kennen das Konzept Dienstradleasing. Die Zufriedenheit mit dem Dienstradleasing ist sehr hoch. In der gleichen Studie gab ein Viertel der Personen an, dass sie in einem Unternehmen arbeiten, in dem ein Dienstradleasingangebot existiert. Auch bei Firmen, die kein Dienstradleasing anbieten, ist das Interesse an dem Angebot groß. So gaben drei von fünf Befragten an, Interesse an einem Dienstfahrrad zu haben. Weiterhin kann sich fast jeder Zweite vorstellen, künftig ein Dienstradleasingangebot wahrzunehmen. Auch hier ist die Teilgruppe der jüngeren mit höheren Zustimmungswerten angegeben. Das Potenzial für das Dienstradleasing scheint demnach weiterhin hoch zu sein. Während das Dienstradleasing verschiedene Vorteile für Unternehmen und Arbeitnehmende bietet, bestehen vereinzelt auch mögliche Nachteile. Beispielsweise reduziert sich durch die Gehaltsumwandlung der Bruttolohn und dementsprechend auch die Abgaben für Sozial- und Rentenversicherung. Das heißt, die spätere Rente wird durch die Nutzung eines Dienstradleasings geringer. In der Regel sind die Ersparnisse durch das Dienstradleasing höher als die Einbußen für die spätere Rente [27] . Einige Dienstradleasinganbieter haben einen Rechner auf ihrer Homepage, um sowohl die Nettobelastung und den im Vergleich zum Privatkauf gesparten Geldbetrag auszuweisen. Weiterhin werden auch der geldwerte Vorteil sowie die Reduktion der Sozialversicherungsbeiträge aufgezeigt. Diese Transparenz ermöglicht eine fundierte, individuelle Entscheidung. Ein weiterer möglicher Nachteil kann der Diebstahl oder ein Totalschaden des Leasingrades sein. Einige Dienstradleasinganbieter bieten hierfür eine Absicherung an. Sofern diese Absicherung erfolgte, ist der Prozess bei einem Diebstahl sehr einfach geregelt: wird das Fahrrad bzw. E-Bike geklaut, informiert die bzw. der Fahrradnutzende die Polizei und anschließend den Fahrradhändler, der sich um ein neues Rad kümmert [28] . Dienstradleasing für Fahrradhändler Dienstradleasinganbieter arbeiten mit Fachhändlerinnen und -händlern zusammen, beide Seiten profitieren hierbei von der Kooperation. Wenn der Fachhandel Leasingräder anbietet, so kann er seinen Umsatz steigern. Es werden einerseits zusätzliche Kundengruppen angesprochen und andererseits werden vor allem hochwertige Fahrräder bzw. E-Bike im Leasing genutzt [29] . Im gesamten Fahrradmarkt kaufen 75 Prozent der Kunden ihre Räder im stationären Handel und 25 Prozent nutzen das Online-Angebot. Im Durchschnitt leasen 80 Prozent der Nutzenden E-Bikes. Der Durchschnittspreis für die geleasten Fahrräder über den Arbeitgebenden lag im Jahr 2023 bei rund 3.500 Euro. Dieser Wert liegt 1.700 Euro über dem Wert im Gesamtmarkt [30] . Weiterhin buchen die meisten zusätzliche Services wie Inspektionen dazu. Diese werden wiederum vom Händler durchgeführt, was erneut Umsatz generiert [31] . Einige Dienstradleasinganbieter unterstützen die Inspektionen mit einem Werkstattzuschuss zusätzlich zur regulären Vergütung [32]  und zahlen Boni für verkaufte Lastenräder [33] . Teilweise bieten die Dienstradleasinganbieter neben Informationsblättern zum Dienstradleasing auch Schulungen für die Fahrradhändlerinnen und -händler an, damit diese ihre Kundinnen und Kunden gut beraten können. Ein weiterer Vorteil, den einige Anbieter dem Fachhandel ermöglichen, ist die voll digitalisierte Abwicklung des Leasingprozesses [34] . Ein Fahrradhändler kann dabei mit mehreren Dienstradleasinganbietern kooperieren, wobei das den administrativen Aufwand ein wenig erhöht [35] .   Fahrradfahren wertvoll für die Gesellschaft Das Fahrrad ist ein umweltfreundliches Fortbewegungsmittel. Es verursacht in der Nutzung keine Emissionen und benötigt sowohl während der Nutzung als auch bei der Nichtnutzung einen geringen Flächenverbrauch. Jeder gefahrene Kilometer mit dem Fahrrad und auch mit dem E-Bike unterstützt die Fitness und Gesundheit der Nutzenden. Einige Studien quantifizieren in Form von Kosten-Nutzen-Analysen die gesellschaftlichen Auswirkungen des Fahrradfahrens. Die sozialen und privaten Kosten für das Fahrrad sind dabei häufig negative Werte, das heißt, es entsteht ein gesellschaftlicher Gewinn. Für das Fahrrad wurden -0,305 € je Personenkilometer als soziale Kosten ermittelt [36] . Dieser Gewinn entsteht vor allem durch die Gesundheitseffekte.   Dienstradleasing ist ein Gewinn für alle Das Marktsegment des Dienstradleasings wächst seit Jahren kontinuierlich und das trotz aller gesellschaftlicher Herausforderungen. Das Interesse an dem Angebot ist auch bei Nichtnutzenden sehr groß. Das Dienstradleasing ist ein Gewinn für alle: Arbeitgebende ermöglichen ihren Mitarbeitenden einen zusätzlichen Benefit, fördern die Gesundheit und verbessern ihre unternehmenseigene CO2-Bilanz. Arbeitnehmende können hochwertige Fahrräder und E-Bikes zu geringen Kosten als im Direktkauf nutzen. Fahrradhändlerinnen und -händler erhöhen ihren Umsatz durch den Vertrieb des Dienstradleasings. Für die Gesellschaft entstehen positive Effekte. Ein geringer Flächenverbrauch und wenig Emissionen je gefahrenem Personenkilometer machen diese Mobilitätsform besonders nachhaltig. Die Mobilitätswende wird unterstützt. [1]   https://www.circula.com/de/blog/new-work/die-10-beliebtesten-benefits (abgerufen am 23.08.2024) [2]  ZIV: https://www.ziv-zweirad.de/ziv-marktdaten-fahrraeder-und-e-bikes-2023-die-zahlen-im-detail/ (abgerufen am 21.08.2024) [3]  Interview mit JobRad (2022): https://www.jobrad.org/magazin/2022/10-jahre-dienstradleasing.html (abgerufen am 22.08.2024) [4]   https://zukunft-fahrrad.org/markttreiber-dienstradleasing-zahlen-2024/ (abgerufen am 23.08.2024) [5]   https://zukunft-fahrrad.org/markttreiber-dienstradleasing-zahlen-2024/ (abgerufen am 23.08.2024) [6]  SAZ (Bayern): https://www.sazbike.de/hersteller/deutsche-dienstrad/bayerns-beschaeftigte-bringen-15000-dienstraeder-strasse-2928543.html?utm_source=sazbike_nl&utm_campaign=Neuer_Markenbotschafter_f%c3%bcr_Abus_31072024&utm_medium=email (abgerufen am 21.08.2024) [7]  SAZ (Siemens): https://www.sazbike.de/hersteller/deutsche-dienstrad/siemens-kooperiert-deutsche-dienstrad-2928777.html?utm_source=sazbike_nl&utm_campaign=Thok_versammelte_300_Kunden_zum_j%c3%a4hrlichen_Treffen_02082024&utm_medium=email (abgerufen am 21.08.2024) [8]  SAZ (Schaeffler): https://www.sazbike.de/inside/deutsche-dienstrad/schaeffler-setzt-deutsche-dienstrad-2930191.html?utm_source=sazbike_nl&utm_campaign=D%c3%bcsseldorf_l%c3%a4dt_zum_Rad-Spektakel_auf_der_K%c3%b6nigsallee_16082024&utm_medium=email (abgerufen am 21.08.2024) [9]  Lease a Bike Studie (2022): https://www.lease-a-bike.de/storage/uploads/9649b093-3400-4ebf-bebd-536bba1e77ff/Lease_a_Bike_Dienstr~sta_Report_2022.pdf (abgerufen am 21.08.2024) [10]  Lease a Bike Studie (2024): https://www.lease-a-bike.de/storage/uploads/a911edc2-cc46-4ed1-950c-182c2dc487fd/Whitepaper-StatistaStudie2024-2.pdf (abgerufen am 21.08.2024) [11]  Lease a Bike Studie (2024): https://www.lease-a-bike.de/storage/uploads/a911edc2-cc46-4ed1-950c-182c2dc487fd/Whitepaper-StatistaStudie2024-2.pdf (abgerufen am 21.08.2024) [12]   https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/fahrradmonitor-langfassung.pdf?__blob=publicationFile (abgerufen am 29.08.2024) [13] Ostfriesische Zeitung https://www.oz-online.de/artikel/1472012/Wenn-der-Chef-zum-Fahrradhaendler-wird (abgerufen am 22.08.2024) [14]  JobRad https://www.jobrad.org/wissen/dienstrad-versteuerung.html#:~:text=Der%20geldwerte%20Vorteil%20f%C3%BCrs%20Fahrrad%20wird%20versteuert.&text=*Ganz%20konkret%20lautet%20die%20Rechnung,zum%20Gehaltsbrutto%20hinzugerechnet%20und%20versteuert . (abgerufen am 22.08.2024 [15]   https://bikeleasing.de/dienstrad-versteuerung#:~:text=W%C3%A4hrend%20die%20Finanzbeh%C3%B6rden%20einen%20Restwert,Werte%20gilt%20als%20geldwerter%20Vorteil . (abgerufen am 22.08.2024) [16]  Lease a Bike Studie (2024): https://www.lease-a-bike.de/storage/uploads/a911edc2-cc46-4ed1-950c-182c2dc487fd/Whitepaper-StatistaStudie2024-2.pdf (abgerufen am 21.08.2024) [17]  T3n: https://t3n.de/news/kmu-benefit-fahrradleasing-1625625/ (abgerufen am 21.08.2024) [18]   https://www.jobrad.org/arbeitgeber/ausfallmanagement.html (abgerufen am 22.08.2024) [19]   https://www.businessbike.de/de/selbststaendige/ (abgerufen am 23.08.2024) [20]   https://www.mein-dienstrad.de/tarifbindung/ (abgerufen am 23.08.2024) [21]   https://www.jobrad.org/arbeitnehmer/leasingfaehiges-zubehoer.html (abgerufen am 28.08.2024) [22]   https://hilfe.deutsche-dienstrad.de/was-ist-leasingfaehiges-zubehoer_b (abgerufen am 23.08.2024) [23]   https://www.mein-dienstrad.de/wp-content/uploads/2024/02/Merkblatt_Leasingfaehiges-Zubehoer_20240219_V0.4_oe.pdf (abgerufen am 28.08.2024) [24]   https://www.navit.com/ressourcen/dienstrad-leasing-anbieter-vergleichen-in-2024 (abgerufen am 23.08.2024) [25]   https://www.businessbike.de/de/refurbished-businessbikes/ (abgerufen am 23.08.2024) [26] Lease a Bike (Studie 2022): https://www.lease-a-bike.de/storage/uploads/9649b093-3400-4ebf-bebd-536bba1e77ff/Lease_a_Bike_Dienstr~sta_Report_2022.pdf (abgerufen am 21.08.2024) [27]   https://www.businessbike.de/de/aktuelles/nachteile-dienstrad-leasing/ (abgerufen am 23.08.2024) [28]   https://www.businessbike.de/de/aktuelles/nachteile-dienstrad-leasing/ (abgerufen am 23.08.2024) [29]   https://www.ziv-zweirad.de/wp-content/uploads/2024/03/ZIV_Marktdatenpraesentation_2024_fuer_GJ_2023.pdf  (abgerufen am 22.08.2024) [30]   https://zukunft-fahrrad.org/markttreiber-dienstradleasing-zahlen-2024/ (abgerufen am 23.08.2024) [31]   https://www.jobrad.org/fachhandel.html (abgerufen am 22.08.2024) [32]   https://www.jobrad.org/fachhandel/servicepro.html (abgerufen am 23.08.2024) [33]   https://www.jobrad.org/fachhandel/initiative-pro-lastenrad.html (abgerufen am 23.08.2024) [34]   https://www.jobrad.org/fachhandel/fachhandel-boom.html (abgerufen am 23.08.2024) [35]   https://zukunft-fahrrad.org/wp-content/uploads/2024/07/Deloitte-Zukunft-Fahrrad-Deutscher-Dienstradleasing-Markt-2024.pdf (abgerufen am 23.08.2024) [36]   https://vivavelo.org/wp-content/uploads/2022/09/Goessling_CBA-Auto-Fahrrad_270418.pdf (abgerufen am 23.08.2024)

Elektrofahrräder sind mittlerweile in der Gesellschaft angekommen. Hierbei noch von einem Trend zu reden ist untertrieben, da E-Bikes schon seit langer Zeit zur Standardproduktpalette der Händler gehören. Nach Angaben des Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) besitzen E-Bikes inzwischen einen Anteil von 43% am Gesamtmarkt der jährlich verkauften Fahrräder [1] . Das statistische Bundesamt gibt an, dass im Jahr 2021 jeder achte Haushalt in Deutschland mindestens ein Elektrofahrrad besaß [2] . Da E-Bikes oft hochwertig sind und der Kauf daher mit hohen Kosten verbunden ist, sind es vor allem besserverdienende Haushalte [3] , welche sich ein Elektrofahrrad leisten können. Der Markt scheint sich jedoch auch hier anzupassen. So gibt es inzwischen die Möglichkeit, ein bestehendes Fahrrad mit Motor und Akku auszustatten und kostengünstiger zu einem E-Bike aufzurüsten. Doch wie genau funktioniert das und lohnt sich solch eine Aufrüstung überhaupt? Was sind eigentlich Umrüstungskits? Bei der Aufrüstung von herkömmlichen Fahrrädern zu Elektrorädern gibt es verschiedene Anbieter mit unterschiedlichen Angebotspaketen. Diese sogenannten Kits bestehen grundsätzlich aus einem elektrischen Motor, einem Akku, sowie einem Trittsensor. Die Montage dieser Komponenten kann sich jedoch unterschiedlich gestalten. Zumeist muss für die Umrüstung des Fahrrads das Vorder- oder Hinterrad mit einem motorunterstützten Rad ausgetauscht werden. Der Trittsensor wird in die Pedale eingebaut. Zuletzt wird der Akku am Fahrrad befestigt und mit dem Trittsensor sowie Motor verbunden. Allerdings gibt es auch andere Lösungen, wie beispielsweise die der Firma Rubbee, bei der sowohl Motor als auch Akku zusammen auf das Hinterrad gesetzt werden. Durch eine Art Verzahnung des Motors mit den Reifen wird dann der Antrieb elektrisch unterstützt. Was unterscheidet Umrüstungskits von E-Bikes? Beim Kauf eines E-Bikes ist für viele Interessierte der Preis ausschlaggebend. Dieser variiert je nach Hersteller, Modell und Motor-Leistung, wobei es mittlerweile günstige Einstiegsmodelle gibt. Ein gutes E-Bike beginnt oft bei 1.500€. Auch bei den verschiedenen Umrüstungskits ist der Preis abhängig von Anbieter und Modell, wobei die Kosten zwischen 500€ und 1000€ – betragen – also deutlich niedriger sind. Der Vorteil des Kits ergibt sich dadurch, dass ein bereits vorhandenes Rad für den Umbau genutzt werden kann. Ein konkreter technischer Vergleich zwischen E-Bike und Fahrrad mit Umrüstungskit ist schwierig zu erstellen, da mittlerweile viele verschiedene Modelle mit unterschiedlicher Leistung zu Verfügung stehen. Grundsätzlich erscheint die Motorunterstützung beider Formen ähnlich zu sein. Sowohl günstige E-Bike-Modelle als auch die Kits bieten Motoren mit 250 Watt an. Aufgerüstete Fahrräder haben in der Regel ein deutlich geringeres Gewicht. Beim Hersteller Swytch wiegt das Umrüstungskit beispielsweise 3 kg. Das höhere Gewicht eines E-Bikes ist in der Regel dem Akku geschuldet, der aber auch eine deutlich größere Reichweite ermöglicht. Während die Hersteller der Kits eine maximale Reichweite von 15 bis 50 km angeben, finden sich bei günstigen Elektrofahrrädern eine Reichweite von 80 km und mehr. Ein kleinerer Akku kann demgegenüber schneller geladen werden und ist durch seine einfache Abnehmbarkeit auch handlicher. Zu beachten ist, dass bei umgerüsteten Fahrrädern das Zusatzgewicht allerdingseinen Einfluss auf Fahrverhalten und Bremsleistung haben kann. Warum sich eine Aufrüstung lohnt Mit Blick auf den Kosten-Nutzen Vergleich wirkt ein E-Bike als sinnvollere Anschaffung. Zwar sind gute Elektrofahrräder weiterhin klar teurer, bieten dafür aber mehr Reichweite und inzwischen auch in allen Preissegmenten eine gute Qualität. Zusätzlich benötigt ein Aufrüstungskit ein normales Fahrrad, weshalb dies in Verbindung mit der Aufrüstung finanziell nur noch einen kleinen Unterschied machen dürfte – außer man hat bereits eins. Der Vorteil einer Umrüstung macht daher insbesondere für Fahrradfahrer:innen Sinn, für die die Anschaffung eines zweiten Fahrrads z.B. aus Platz- oder finanzielle Gründen nicht möglich ist. Auch im Sinne des Kreislaufgedankens ist es nachhaltiger, bestehende Materialien zu nutzen und aufzuwerten. Hinzu kommt das geringere Gewicht eines aufgerüsteten Fahrrads, wodurch die Nutzung im Alltag praktikabler wird. In Städten wird zudem das Abstellen erleichtert, da Fahrräder oft im Keller oder im Hof abgestellt werden, wo es ein paar Stufen zu überwinden gilt. Swytch aus der Praxiserfahrung Um das Aufrüstungsprinzip herkömmlicher Fahrräder auch in der Praxis nachvollziehen zu können, haben wir bei einer Nutzerin genauer nachgefragt. Die Befragte besaß zum Interviewzeitpunkt seit einem halben Jahr das Swytch Pro Umrüstungskit, mit dem sie ihr Trekkingrad aufgerüstet hat. Auch hat die Befragte bereits Erfahrungen mit E-Bikes gemacht. Das Swytch Pro lässt sich durch das Auswechseln des Vorderrades, – dieses ist in verschiedenen Größen verfügbar –, das Anbringen eines Trittsensors sowie die Befestigung des Akkus am Fahrradlenker installieren. Nach Herstellerangaben kann mit dem Kit eine Reichweite von 50 km mit einer Batterieladung zurückgelegt werden, wobei der 250 Watt Motor auch bei hohen Steigungen und bis zu einer erlaubten Richtgeschwindigkeit von 25 km/h unterstützt. [4] Das Kit von Swytch empfindet die befragte Nutzerin als hochwertig und betont, dass bei einem Preis von ca. 650€ (aufgrund eines Preisnachlasses auf der Website) ein sehr gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis besteht. Der Umbau selbst erwies sich als teils problematisch, da die Maße nicht ganz korrekt angegeben wurden, wodurch mit einer Feile die Gabel leicht bearbeitet werden musste, was insgesamt 3-4 Stunden in Anspruch nahm. Durch Tutorials zum Umbau auf YouTube vom Hersteller und anderer Nutzer:innen konnte die Aufrüstung von einem Laien durchgeführt werden. Die Herstellerangaben des Umrüstungskits wurden von der Befragten bestätigt, wobei die Reichweite von 50 km als nicht allzu hoch eingeschätzt wurde. Für den Weg ins Büro oder für den Einkauf sei es aber vollkommen ausreichend. Im Vergleich zu einem herkömmlichen E-Bike halte das mit Swytch aufgerüstete Fahrrad erstaunlich gut mit. Grundsätzlich ist die Power von Swytch überzeugend und auf dem Niveau eines E-Bikes. Demgegenüber sei das Fahrrad weitaus leichter und wendiger, was gerade in engen Situationen im Stadtverkehr sehr angenehm sei. Das enorme Gewicht eines E-Bikes empfand die Nutzerin in solchen Situationen oft als hemmend. Auch an belebten Orten könne man das Fahrrad mit weniger Sorge vor Diebstahl abstellen. Bei einem E-Bike hatte die Befragte häufig ein mulmigeres Gefühl, wenn das teure E-Bike abgestellt wird. Da der Swytch-Akku leicht abnehmbar sei, könne man das Fahrrad auch ohne elektrische Unterstützung nutzen und muss sich nicht grundsätzlich, sondern kann anlassbezogen zwischen Fahrrad und E-Fahrrad entscheiden. Für die Nutzerin ist das ein großer Vorteil. Nachteilig sieht die Befragte das Zusammenspiel bestehender Komponenten und dem Kit. Sie selbst sagt, dass ihre Bremsen durch das höhere Gewicht und die höhere Geschwindigkeit an Ihre Grenzen kommen und aufgerüstet werden sollten. Qualitativ hochwertige Komponenten scheinen daher wichtig für eine Aufrüstung mit Swytch und empfehlen wir unbedingt. Durch die höhere Krafteinwirkung auf das Fahrrad, müssen die Komponenten höhere Belastungen auffangen. Bei schlechten oder abgenutzten Bauteilen wie Bremsen kann dies schnell gefährlich werden. Die Befragte gab hier jedoch auch an, dass zusätzlich Bremskraftverstärker dazu gekauft werden können. Ergänzend kommt dazu, dass sowohl Motor und Batterie vorne angebracht sind und sich daher die Gewichtverteilung verschiebt, wodurch sich das Fahrverhalten ändern kann. Insgesamt ist die Befragte mit dem Umrüstungskit sehr zufrieden. Durch die abnehmbare Batterie und das grundsätzlich geringe Zusatzgewicht lässt sich das Fahrrad flexibel nutzen. Einerseits fährt die Befragte gerne ihr Fahrrad ohne Unterstützung, in bestimmten Situationen ist der Elektromotor aber trotzdem hilfreich und erweitert dadurch die Nutzungsmöglichkeit. Spannende Technologie mit hoher Flexibilität Ob ein E-Bike oder ein Aufrüstungskit besser ist, muss jede:r Nutzer:in für sich entscheiden. Es scheint klar vom jeweiligen Anwendungsfall abzuhängen. Da man beim E-Bike mehr zahlt, bekommt man aus technischer Perspektive auch mehr. Die Aufrüstungskits demgegenüber scheinen ihre Vorteile in anderen Bereichen auszuspielen. Da unserer Praxistest nur mit einem Swytch-Pro stattgefunden hat, lässt sich über andere Marken keine Aussagen treffen. Aufrüstungskits erscheinen sinnvoll für Personen, welche zu Hause bereits ein Fahrrad benutzen und sich mit der elektrischen Unterstützung im alltäglichen Gebrauch beschäftigen möchten, ohne direkt ein größeres und schwereres E-Bike zu kaufen. Durch das geringere Gewicht kann das Aufrüstungskit in Städten punkten. Es ist sehr flexibel einsetzbar und abzustellen. Personen ohne eigenen großen Abstellbereich können hier profitieren. Auch die einfache Abnehmbarkeit beziehungsweise schnelle Umstellung auf ein herkömmliches Fahrrad kann für Personen interessant sein, welche nur auf bestimmten Strecken elektrische Unterstützung benötigen, sonst aber gerne den sportlichen Aspekt des Fahrradfahrens nutzen möchten. Zuletzt erscheint die Reichweite im alltäglichen Gebrauch ausreichend, vor allem da die Batterie überall schnell geladen werden kann. Es sollte darauf geachtet werden, dass qualitativ hochwertige und funktionierende Komponenten am Fahrrad existieren, da die elektrische Unterstützung auch eine höhere Belastung mit sich bringt. Dies gilt insbesondere für Fahrräder, die länger im Keller standen und nun mit einem Umrüstkit eine Renaissance erfahren sollen. Und abschließend bleibt natürlich das Restrisiko, dass das Kit nicht zu 100% mit dem eigenen Rad kompatibel ist. Im Zweifel fragen Sie Ihren Fahrradhändler des Vertrauens. Und wer vor einer Bestellung das Kit gern testen möchte, hat nun die Möglichkeit in Hannover bei Vaund [5] .  [1] https://www.ziv-zweirad.de/fileadmin/redakteure/Downloads/Marktdaten/ZIV_Marktdatenpraesentation_2022_fuer_Geschaeftsjahr_2021.pdf [2] https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Zahl-der-Woche/2021/PD21_38_p002.html [3] https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/fahrrad-monitor-2021.pdf?__blob=publicationFile , Seite 78 [4] https://www.swytchbike.com/p/universal-ebike-conversion-kit/ [5] https://www.sazbike.de/hersteller/swytch-technology/swytch-in-deutschland-erster-retailer-in-hannover-2928742.html?utm_source=sazbike_nl&utm_campaign=Thok_versammelte_300_Kunden_zum_j%c3%a4hrlichen_Treffen_02082024&utm_medium=email

Von unserem Selbstversuch zur Frage: „Wie ändert sich das Mobilitätsverhalten, wenn ein Auto 24/7 vor der Tür steht?“, haben wir euch im  letzten Beitrag berichtet. Aber in unserem Fall handelte es sich nicht um irgendein Auto. Unsere BEVerly war ein E-Auto. Damit wurde unser Experiment „Auto“ zugleich zum Experiment „E-Auto“. Unsere Erfahrungen zum Thema E-Auto-Nutzung wollen wir hier mit euch teilen. BEVerly und die Frage nach dem Laden Wie schon berichtet waren die meisten von uns vor Eintreffen von BEVerly keine versierten (E-)Auto-Nutzer*innen. Und wie viele andere, die auf diese neue Antriebstechnologie umsteigen wollen, hatten auch wir einige Fragen: Wie lädt man BEVerly richtig? Wie findet man funktionierende Ladesäulen? Und wie weit kommt man mit einer Ladung? Denn ja, obwohl wir wissen, dass Reichweitenangst in den meisten Fällen unberechtigt ist, war sie uns nicht fremd. Gerade in Verbindung mit Plänen aus der Großstadt aufs Land zu fahren: „Wer weiß, ob wir da laden können?“. Das hatte zur Folge, dass wir ganz zu Beginn auf den Einsatz von BEVerly für einen Termin außerhalb Berlins verzichteten. Und auch im Laufe unserer Zeit mit BEVerly ertappten wir uns dabei, tendenziell eher zu häufig zu laden. Zu dominant war das Bedürfnis, beim Ladestand doch lieber auf Nummer Sicher zu gehen. „Wie machst du das denn mit dem Laden?“ war auch eine der Fragen, die uns von interessierten Bekannten immer als eine der ersten gestellt wurde. Die gute Nachricht: Wenn man sich traut, ist es eigentlich ganz einfach. Trotzdem gab es für unerfahrene Neunutzer*innen wie uns einige Hürden: Die Apps Als technikaffine Menschen hatten wir uns natürlich sofort die EnBW-App heruntergeladen, um eine Übersicht über das Ladesäulennetz zu haben. Das uns anfangs nicht bewusste Problem: Die App zeigt, gerade auf dem Land, mitunter nur die Hälfte der verfügbaren Säulen an. So landeten wir zum Laden, aus scheinbarem Mangel an Ladesäulen im ländlichen Bereich und aufgrund unserer Reichweitenangst, einmal unnötigerweise an der Autobahntankstelle. Beheben ließ sich das Problem dann relativ einfach: Durch Installation mehrerer Apps zur Ladesäulenanzeige konnten wir das gesamte Netz abbilden. Und da BEVerly einen Einheitsstecker hatte, wie die meisten neuen Ladesäulen mittlerweile, war unsere Auswahl dann doch gar nicht so lückenhaft. Nutzerfreundlich, zugänglich und einfach sähe allerdings anders aus. Mehr Erfahrung wäre sicher auch im Dschungel der einzelnen Abrechnungspakete von Vorteil gewesen. Gerade zu Nutzungsbeginn war es sehr schwierig, aus den einzelnen Paketen das für unseren jeweiligen Use Case passende herauszufiltern. Mehr Wissen um Kapazität und Reichweite und eine bessere Kenntnis der App und unserer geplanten Strecken pro Monat hätte uns hier sicher (geringe) Kosten gespart, z. B. für ein Reinvest in einen Snack im Tankstellen-Café. Deutlich spannender wäre die Antwort auf die Kostenfrage sicherlich mit eigener Wallbox, evtl. sogar in Kombination mit einer eigenen Photovoltaik-Anlage ausgefallen. Da wir allerdings weder über ausreichend Erfahrung, noch über eine Wallbox verfügten, verzichten wir hier auf eine abschließende Einschätzung zur Kostenfrage. Der Akku Auch BEVerlys Akku stellte uns beim Laden gleich zu Beginn vor eine Herausforderung. Bei 80 % Ladung war plötzlich Schluss mit Laden. Der Akku lud scheinbar nicht weiter auf. Anfängliche Befürchtungen, die Ladesäule oder der Akku könnten kaputt sein, lösten sich schnell in Luft auf, mit der Erkenntnis, dass die Akkuladekapazität auf 80 % eingestellt war. Hätten wir vorher von der Voreinstellung gewusst, hätte uns das einige Sorge um die Lebensdauer des Akkus erspart. Die Angst vor dem Akku teilten wir, im Gegensatz zur Reichweitenangst im Übrigen nicht. Wie verbreitet auch diese Befürchtung, dass der Akku explodieren und in Flammen aufgehen könnte, war, wurde uns durch die flehentliche bis nachdrückliche Bitte einiger (wenn auch weniger) Bekannter bewusst, BEVerly doch bloß nicht in der Einfahrt zu parken. Wir zeigten Verständnis und parkten in gehörigem Sicherheitsabstand zu den in Gefahr vermuteten Wohnhäusern. BEVerlys Akku überlebte, genau wie die trauten Heime, die Ausflüge unbeschadet. Das Parken an Ladesäulen Beim Parken warteten – neben den eher persönlich geäußerten Parkverboten – auch weitere Hürden auf uns unerfahrene E-Autonutzer*innen. Wir hatten, wie erwähnt, keine Wallbox und auch keine firmeneigene Ladesäule. Für das Aufladen nutzen wir daher öffentliche Ladesäulen. Also: Parken an einer Ladesäule und dabei gleich das Auto aufladen. So weit, so gut. Dachten wir. Nicht bedacht hatten wir allerdings die auch hier zahlreichen unterschiedlichen Regelungen. Wesentlich teurer als geplant wurde so zum Beispiel das Ladeparken in der Dresdner Innenstadt: Denn als E-Autonutzer*innen dürfen wir zwar an der Ladesäule parken, allerdings, wie sich herausstellte, nur für einen bestimmten – kurzen – Zeitraum. Das Strafmandat für BEVerlys Nacht auf dem Ladesäulenparkplatz verbuchten wir als Lehrgeld. Ähnliche zeitliche Beschränkungen von Lade- und Parkzeiten gab es auch beim Laden auf Parkplätzen von Supermärkten, Discountern oder Drogerien. Auch hier sollte man, wie sich herausstellte nicht länger als 90 Minuten stehen, wenn man keine unnötigen Kosten riskieren will. Es gilt das Haus- bzw. Parkplatzrecht der jeweiligen Händler. Ein Kollege hätte gerne einen der zahlreichen Laternenladepunkte ausprobiert, die in seinem Kiez reihenweise angebracht wurden. Allerdings bestand dazu keine Gelegenheit, weil diese – scheinbar nicht regelwidrig – durchgehend von Nicht-E-Fahrzeugen zugeparkt waren. Inwieweit es eine ungeschriebene Regel gibt, dass Laternenladepunkte als normale Parkplätze genutzt werden dürfen, haben wir in den 5 Monaten nicht herausgefunden. Kapazitätsengpässe gab es aber auch an den regulär ausgewiesenen Ladesäulen nicht. Als einfachste Art ein E-Auto aufzuladen, empfanden wir trotz allem das Laden während des Einkaufens. Oder andersherum: Das Einkaufen während des Ladens bot eine sinnvolle Antwort auf die Frage: „Was mache ich in der Zeit, in der ich das Auto auflade?“ Nicht jeder ist schließlich Fan von längeren Aufenthalten an Autobahnraststätten, obwohl auch diese erzwungenen Pausen durchaus Potential haben können.   Fazit: Es könnte doch so einfach sein Nach 5 Monaten mit BEVerly waren wir fast von der anfänglichen Reichweitenangst geheilt und zugeparkte oder kaputte Ladesäulen nahmen wir, auch dank der gesteigerten Professionalität im Umgang mit den Ladesäulenanzeigen der Apps, gelassen hin. Unser Selbstversuch hat uns gezeigt, dass Elektromobilität alltagstauglich und auch für Langstreckenfahrten geeignet ist. Mit BEVerly hatten wir die Gelegenheit, das auszuprobieren. Solche Gelegenheiten wie Schnupperangebote könnten eine sinnvolle Maßnahme sein, um Vorbehalte gegen die E-Mobilität abzubauen und positive Erfahrungen zu sammeln. Trotzdem wurden uns in unserem Selbstversuch auch die vielen Baustellen beim Umstieg auf E-Mobilität deutlich bewusst: Allen voran das Fehlen einheitlicher und klar kommunizierter Regeln für die Ladesäulennutzung, das die Nutzerfreundlichkeit entscheidend herabsetzt. Oft wünschten wir uns, das System wäre einfach auf automatisches Laden ausgelegt, so dass BEVerly sich beim Fahren selbst hätte versorgen können. Insgesamt sind wir nach unserem Praxistest mehr denn je davon überzeugt, dass E-Mobilität einen sinnvollen Bestandteil neuer Mobilitätskonzepte bildet. Und mit der richtigen Strategie könnte der Umstieg so einfach sein. Wie Elektromobilität Teil von (kommunalen) Mobilitätskonzepten werden kann, haben wir u. a. in den Projekten im Amt Gransee und Gemeinden , Elektromobilität für Tourismusorte und Elektromobilität in Kommunen gezeigt.

Fähigkeit, Motivation und die Gelegenheit für ein neues Verhalten – das sind die drei Voraussetzungen für eine Änderung im Mobilitätsverhalten. Wenn wir von Voraussetzungen für eine Veränderung im Mobilitätsverhalten sprechen, dann geht es oft um die Frage, wie der Umstieg auf nachhaltige Verkehrsmittel gelingen kann, weg vom Auto, hin zum Fahrrad, Lastenrad oder ÖPNV. Nach wie vor ist das Auto das dominante Verkehrsmittel, mit seinem Versprechen an flexible, bequeme, zuverlässige und schnelle Mobilität. Städte wie Stuttgart und Hamburg setzen auf Angebote wie zeitlich beschränkte kostenlose ÖPNV-Tickets für Neubürger . Die freie Verfügbarkeit, so die von Studien  untermauerte These, kann den Wandel hin zu höherer Nutzung des ÖPNV fördern. Aber wie sieht es eigentlich umgekehrt aus? Was, wenn ein Auto frei verfügbar vor der Haustür steht, bei Menschen, die sich vornehmlich mit Rad oder Bahn fortbewegen? Das haben wir bei Nuts - wie zuvor schon beim Lastenradsharing - im Selbstversuch getestet. Fünf Monate lang stand der von uns liebevoll BEVerly getaufte MG Marvel R auf unserem Firmenparkplatz, bereit, uns von den Vorteilen des (E-)Autofahrens zu überzeugen. Und wir machten fleißig Pläne, für welche praktischen Einsätze und Freizeitaktivitäten wir BEVerly nutzen könnten. Gelegenheit, Fähigkeit und Motivation für eine umfassende Nutzung und eine Verhaltensänderung waren also gegeben. Wie BEVerly unser Mobilitätsverhalten (nicht) veränderte, möchten wir hier mit euch teilen. Mehr Komfort, Flexibilität und Zeitersparnis – Vor(ur)teile im Praxistest Flexibilität, Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Komfort . Das sind für viele die Hauptargumente für das Auto. Einfach einsteigen und losfahren. So viel vorab: So einfach war es dann doch nicht. Das hatte unterschiedliche Gründe. Zum Beispiel, dass BEVerly uns als Pooling-Fahrzeug zur Verfügung stand. Wer sie nutzen wollte, musste sie also niedrigschwellig reservieren. Das schränkte die Flexibilität gegenüber einem eigenen Fahrzeug, das die meiste Zeit seines Lebens einfach auf dem Parkplatz steht und geduldig und allzeit bereit auf seinen Besitzer wartet, natürlich ein. Allerdings stand auch BEVerly, trotz ihrer Vielzahl an potenziellen Nutzer*innen viel auf dem Parkplatz und wartete auf uns. Engpässe und zeitliche Nutzungskonflikte gab es nie. Und selbst eine ziemlich spontane Nutzung war möglich: Als das Privatauto eines Kollegen kurz vor einem Ferienausflug schlapp machte, erwies sich BEVerly als Glücksfall und rettete den Familienurlaub. Auch der Mangel an Erfahrung mit E-Autos erhöhte den Planungsaufwand. Wie und wo lädt man BEVerly am besten auf? Wie weit reicht eine Ladung? Mehr zu unseren Erfahrungen zum Thema Ladung erfahrt ihr hier . An diese Fragen mussten wir uns zunächst herantasten, wie alle Nutzenden einer neuen Mobilitätsform. Das an sich ist also kein Grund gegen eine Nutzung oder für eine negative Bewertung. Doch trotz wachsender Expertise blieben Parkplatz- und Ladesäulensuche bis zum Ende eine konstante Mental Load. Keine überfüllten S- oder U-Bahnen mehr im Feierabendverkehr. Das naheliegendste Einsatzszenario für BEVerly war der Pendelweg von und zur Arbeit. Gerade für Kolleg*innen, die außerhalb des S-Bahnrings wohnen und nicht mit einer guten ÖPNV-Anbindung gesegnet sind, versprach das eine echte Erleichterung. Und so brachte BEVerly uns sicher und zuverlässig in die Außenbezirke Berlins. Aber auch schneller und komfortabler? In puncto Zeitersparnis erwiesen sich Parkplatzsuche und Berufsverkehr als Endgegner: Zwar wäre außerhalb des Berufsverkehrs beim Pendeln die Strecke mit BEVerly schneller zu bewältigen als mit der S-Bahn. Doch auch diesen Reisezeitvorteil fraß am Ende die Parkplatzsuche wieder auf. Und wenn man dann noch im Berufsverkehr feststeckte, sank mit dem steigenden Stresslevel die Freude am Fahren. Neben den Pendelfahrten waren Wochenendausflüge ein zweites Szenario, in dem der Einsatz eines Autos Vorteile versprach: Über das Wochenende einfach mal mit den Kindern Oma und Opa auf dem Land besuchen? Mit dem ÖPNV kein leichtes Unterfangen und mit einem hohen Maß an Planungsaufwand verbunden. Der entfällt bei der Nutzung eines Autos. Anders als bei der ÖPNV-Nutzung, wo man an feste Fahrpläne gebunden ist und Fahrten genau plant, konnten wir mit BEVerly einfach losfahren, wann wir wollten. Ein klarer Vorteil im Hinblick auf unsere Flexibilität. Doch hatte das Versprechen an schnelle, flexible Mobilität mit dem Auto einen negativen Effekt auf unsere Pünktlichkeit: In der Annahme, dass wir mit dem Auto wesentlich schneller sein würden, schätzten wir die Reisezeit falsch ein und mussten BEVerly mitunter gegen vorurteilsbehaftete Häme à la „Na, bist du liegengeblieben, mit deinem E-Auto?“ verteidigen. Nein, BEVerly tat zuverlässig ihren Dienst, brachte uns von A nach B, doch wir verkalkulierten uns in unserer Unerfahrenheit und angesichts des, wie sich herausstellte, falschen Zeitversprechens.   Fahr- oder Stehzeug? Ein Rückblick auf 5 Monate mit BEVerly Bevor BEVerly Teil unseres Alltags wurde, hatten wir viele Pläne, was wir mit ihr alles unternehmen könnten: Wochenendausflüge an die Ostsee oder ein spontaner Trip nach Köln, ein Großeinkauf bei IKEA oder auch Fahrten im beruflichen Kontext. Von den Plänen blieben am Ende die Pendelfahrten, ein paar wenige Familienausflüge und die Erkenntnis, dass wir gar nicht so viele Gründe haben, ein Auto sinnvoll (und sei es zur Freizeitgestaltung) zu nutzen, wie gedacht. Und trotz anfänglich großer Motivation, Fähigkeit und Gelegenheit war es am Ende oft so, dass wir uns gegen die Nutzung entschieden: Am Wochenende fehlte dann doch einfach die Lust, sich ins Auto zu setzen, um einfach loszufahren. Zu umständlich, zu wenig komfortabel. Obwohl BEVerly als Pooling-Fahrzeug für die Use Cases, für die wir sie einsetzten (als Ersatz für (S-)Bahn bzw. ggf. auch einen Mietwagen), optimal war, stand sie doch die meiste Zeit auf dem Parkplatz, legte nur etwas mehr als 2.100 km zurück und wurde nur von drei von zehn Mitarbeitenden überhaupt genutzt. Die fünf Monate mit BEVerly haben uns in der Auffassung bestärkt, dass es, für uns als Großstädter*innen, zwar ein paar gute, aber insgesamt nur wenige Gründe zur Nutzung eines Autos gibt. Vor allem haben sie uns aber auch gezeigt, wie schwierig das mit der Änderung im Mobilitätsverhalten tatsächlich ist. Trotzdem bleiben wir dran und arbeiten in unseren Projekten  unermüdlich an unserem Ziel: Eine bessere Mobilität für alle! Nächste Woche folgt Teil II und steht ganz im Zeichen unserer Erfahrungen mit Ladesäulen, Apps und Akku-Kapazitäten.

...da saßen wir in unserem ersten, noch leeren Büro am Zoologischen Garten in Berlin auf umgedrehten Wasserkisten und balancierten die nigelnagelneuen Laptops auf den Knien. Mit wenigen Projekten, die sich an einer Hand abzählen ließen, begannen wir unsere Reise als Nuts One GmbH mit einem Team von zehn Leuten.  Seitdem ist viel passiert! Das Büro am Zoo ist nicht mehr, dafür bezogen wir im Jahr 2021 gemeinsam mit unseren Schwesterfirmen das von der Choice AG ins Leben gerufene Kaliwerk am Anhalter Bahnhof in Berlin-Kreuzberg. Dort arbeiten wir neben unseren Schwesterfirmen KMS Mobility Solutions GmbH und VISI/ONE GmbH.  Wir sind immer noch zehn Mitarbeitende. Es scheint, als wäre das die perfekte Teamgröße für uns. Um die Anzahl unserer Projekte zu beziffern, brauchen wir mittlerweile jede Menge Hände. Manche, wie HyStarter und SMO, haben uns (und wir sie) von Beginn an und über Jahre begleitet, in Konzeption, Beratung und Projektkoordination.  Unsere thematische Bandbreite und unser Portfolio haben sich dabei stetig weiterentwickelt. Darauf sind wir besonders stolz, denn es war von Anfang an unser Anspruch, um die Ecke zu denken und uns immer wieder neu zu erfinden, Denkmuster aufzubrechen und so die Probleme und Herausforderungen der Mobilitätswelt anzugehen, zu knacken und Lösungen zu finden.  Gewachsen sind wir aber nicht nur an unseren Projekten und unserem Portfolio, sondern auch gemeinsam mit unseren Kund*innen, Auftraggeber*innen und Partner*innen. Wir bedanken uns für die sehr fruchtbare Zusammenarbeit der vergangenen 5 Jahre und freuen uns auf viele weitere Jahre, in denen wir die Mobilitätswende mit euch gemeinsam gestalten!

Fast genau zwei Jahre nach der ersten Ausgabe von „Zu Tisch – Debatten im Kaliwerk“ am 28. Juni 2022 begrüßten wir am Abend des 25.06.2024 gemeinsam mit der Berliner Agentur für Elektromobilität eMO und dem Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung die Referentin Prof Dr. Ina Schaefer vom Karlsruher Institut für Technologie, die in ihrem Impulsvortrag einen detaillierten Einblick in die Empfehlungen zum Markthochlauf für das automatisierte und vernetzte Fahren des Expertenkreises Transformation der Automobilwirtschaft gab. Die Kurzfassung der Empfehlungen kann hier abgerufen werden. Unsere Gäste diskutierten die vom Expertenkreis identifizierten Handlungsfelder und aufgestellten Thesen intensiv und kritisch. Dazu brachten sie ihre praktischen Erfahrungen aus unterschiedlichen Pilotvorhaben ein. Deutlich wurde dabei, dass noch zahlreiche und kleinteilige Herausforderungen zu bewältigen sind. Einerseits gilt es zu klären, wie die hohen Entwicklungskosten der Lieferanten und das dem ÖPNV zur Verfügung stehende Budget miteinander in Einklang zu bringen sind. Andererseits wurde kontrovers über die notwendigen nächsten Schritte debattiert. Wir danken allen Teilnehmenden für die rege und konstruktive Diskussion!

Unter dem diesjährigen Motto “Who cares?“ bot die re:publica mit über 800 Vorträgen, Paneldiskussionen, Workshops und Gesprächsrunden viele Möglichkeiten sich über die aktuellen Herausforderungen in der Gesellschaft zu informieren. Dabei standen Care-Arbeit und KI ebenso im Fokus wie Biodiversität, Social Media Plattformen, Datennutzung und Datenschutz. Drei intensive re:publica Tage liegen nun hinter uns. Was bleibt, sind zahlreich Eindrücke, neue Perspektiven und Sichtweisen, viele Ideen und vor allem hallt der Aufruf nach: einfach mal machen. Wir sind als Privatperson, Unternehmer:innen, Angestellte oder ehrenamtlich Tätige ein wichtiger Teil der Gesellschaft und können sie aktiv mitgestalten. Und zwar genau jetzt! Einige Insights wollen wir gern mit euch teilen: KI kommt und ist nicht aufzuhalten. Sie kann die Welt nicht verstehen, sondern Wissen, Rezepte und Muster aus Trainingsdaten faszinierend gut anwenden. Auf Sprachmodellen basierende KI ist noch nicht intelligent, sondern eloquent. Chatbots sind teilweise so sehr mit Eloquenz ausgestattet, dass wir ihnen ein Bewusstsein zuschreiben. Beeindruckt waren wir von der Entwicklung innerhalb der letzten zwei Jahre hinsichtlich der KI generierten Bilder. Immer häufiger sind die generierten Bilder nicht mehr von echten zu unterscheiden. In der Filmindustrie werden KI generierte Statisten eingesetzt und neue LED-Technologien lassen mehr Raum für Kreativität. Die Klimakrise ist schon da und das ist seit Jahrzehnten absehbar. Und dennoch wird gesellschaftlich auch heute weiter darum gerungen, ob wir uns Klimaschutz leisten können. Doch stellt sich nicht eher die Frage: können wir uns keinen Klimaschutz leisten? Ein anderes, positives und langfristiges Narrativ und ein konstruktiver Szenarien-Journalismus, der die öffentliche Aufmerksamkeit auf die richtigen Zeitsphären hinweist, können uns hierbei unterstützen. Care-Arbeit ist immer noch ungleich verteilt. Nicht nur im privaten Umfeld dürfen sich Dinge ändern, auch im Business-Kontext. Die Devise sollte sein, in nachhaltige Unternehmen zu investieren (Zeit und/oder Geld), die ein purpose haben, Tradition und Neues zusammenbringen und sich ihrer gesellschaftlichen Verantwortung bewusst sind. Im Sinne der Nachhaltigkeit, sollte ein neues mehrdimensionales Wohlstandsversprechen formuliert werden. Es darf eben nicht mehr nur die ökonomische Dimension im Vordergrund stehen. Das Ziel sollte eine Kreislaufwirtschaft sein. Und dann sind da noch Kriege, Hass, Hetze und Demokratiefeindlichkeit, die den Druck auf die Gesellschaft weiter erhöhen. Zusammenhalt und sich gegenseitig zu stärken, wird immer wichtiger. Fazit: Wir müssen nur wollen Interessante Videos von der Republica: Verantwortungsvolles Unternehmertum: https://www.youtube.com/watch?v=bM-xtrsS3-k Fachkräftemangel durch KI mindern: https://www.youtube.com/watch?v=8tAfuUv1XSs Erfolg und Hate auf Social media Plattformen - wie gehe ich damit um? https://www.youtube.com/watch?v=Vk6BcBJSHA0 Einführung in die Quantenphysik: https://www.youtube.com/watch?v=7694VlQfUXE Agiles Projektmanagement in der (Liebes-)Beziehung: https://www.youtube.com/watch?v=cf-aH_yBVF8

Letztes Jahr noch als Vortragende, dieses Mal als Besucher haben wir am 22.+23. Mai die polisMOBILITY in Köln besucht und viele bekannte Gesichter wiedertreffen können. Auf einer der größten Fachveranstaltungen der Mobilitäts-Branche für die Verkehrswende gab es zahlreiche Einblicke in Zukunftstrends, Projekterfahrungen/Best Practices, administrative und rechtliche Hemmnisse sowie Herausforderungen und Chancen der zunehmenden Digitalisierung, v.a. getrieben von KI. Die Veranstaltung war eine Mischung aus Messe mit klassischen Infoständen und Möglichkeiten zum Testen sowie Workshops, Impulsvorträgen und Podiumsdiskussionen. Daraus ergab sich eine bunte Mischung aus Fahrzeugherstellern, Logistikbranche, Antriebstechnologie, Rad-Infrastruktur, öffentlichen Institutionen (Ministerien und Verkehrsverbünde), Forschungsprojekten und klassischen Beratungs- und Dienstleistungsagenturen. Wie immer ist die Finanzierung das dominierende Thema in der Mobilität, wenn es um die Gestaltung öffentlichen Verkehrs geht. Ohne eine finanzielle Unterstützung geht es weder im ÖPNV noch beim Fahrradsharing, sofern es auch andere Teile als die sehr stark besiedelten, innerstädtischen und damit kommerziell erfolgreichen Gebiete erreichen soll. Im ÖPNV etablieren sich On-Demand-Verkehre immer mehr und stellen vorhandene Strukturen in Frage. Insbesondere dann, wenn sie zukünftig von autonomen Fahrzeugen ersetzt werden. Künstliche Intelligenz ist dafür die Basis, darüber hinaus ergeben sich jedoch noch viele weitere Anwendungsfelder für den Verkehrsbereich wie sich gezeigt hat. Vielen würde eine MaaS-App, die deutschlandweit alle Mobilitätsagebote bündelt und buchbar macht, zunächst einmal reichen. Die als Mobility Inside bekannte Initiative hat sich dem angenommen, scheiterte aber an zu starken Eigeninteressen der Akteure sowie organisatorischen und technischen Herausforderungen. Dass die Umsetzung in der Praxis gar nicht so leicht sei und an der Realität der politischen und ökonomischen Verhältnisse scheitert, war eine häufig zu hörende Aussage. Das wurde vor allem auf einer Podiumsdiskussion mit den Bürgermeistern aus Marburg und Wuppertal und dem Verkehrsdezernenten der Stadt Köln sehr deutlich. Umso wichtiger ist es das Thema weiterhin präsent zu halten und mit einem integrierten Ansatz alle Akteure an einen Tisch zu bringen, um die Mobilitätswende wirksam voranzutreiben - ein Nischenthema ist es schon längst nicht mehr. Wir bleiben weiterhin am Ball und gestalten mit!