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Paketzustellung mit dem Lastenrad

Die City-Logistik im Wandel – Ein Überblick

In den letzten Jahren ist der Lieferverkehr sowohl auf globaler wie auch regionaler Ebene stark angestiegen. Verstärkt und beschleunigt wurde diese Entwicklung durch die Corona-Pandemie. Das jährliche Paketvolumen hat in Deutschland im Jahr 2020 erstmals die Marke von vier Milliarden Sendungen überschritten. Ein Ende des Wachstums ist nicht in Sicht, bis 2025 wird das Volumen voraussichtlich über fünf Milliarden liegen[1]. Gleichzeitig steigt das Interesse an (lokal) emissionsfreien Zustellungsoptionen. Beispielsweise hat der Paketdienstleister Hermes bekannt gegeben in Teilen des Berliner Zentrums Pakete nur noch emissionsfrei zustellen zu wollen[2].


Durch die weiter steigende Bedeutung des Warenverkehrs und dem politischen und gesellschaftlichen Handlungsdruck aufgrund des fortschreitenden Klimawandels werden innovative Konzepte und Technologien innerhalb der Lieferbranche getestet und etabliert. Auf Ebene der Feinverteilung in der City-Logistik spielt neben dem E-Transporter insbesondere das Lastenrad (mit dem Thema „Lastenrad im Privaten Gebrauch“ haben wir uns bereits hier beschäftigt: Lastenradsharing in Berlin) als Gütertransportmittel auf der ökologisch und ökonomisch herausfordernden letzten Meile eine immer größere Rolle, um der Entwicklung gerecht werden zu können. Auch die Bundesregierung erkennt mittlerweile das Potenzial von Lastenrädern und unterstützt Forschung zu Lastenrädern in der Citylogistik. Beispielsweise im vom BMVI geförderten Projekt „Radlast – Potenziale für Lastenradtransporte in der Citylogistik“[3] oder der Ausschreibung der BASt für die Erarbeitung fahrzeugtechnischer Kategorien und konzeptioneller Überlegungen zur Verkehrsfläche[4].


Lastenräder in der Logistik & Anbieter

Lastenräder ermöglichen durch ihre geringe Größe in dicht bebauten Städten kürzere und direktere Wege zu den Empfänger:innen und bieten bei eingeschränkten Parkmöglichkeiten eine flexiblere und stressfreiere Logistiklösung. Zusätzlich zu diesem Alleinstellungsmerkmal haben Untersuchungen gezeigt, dass Lastenräder im innerstädtischen Bereich oftmals schneller als größere Auslieferungsfahrzeuge sein können[5]. Darüber hinaus bieten sie gegenüber herkömmlichen Transportern die emissionsfreie Auslieferung von Paketen. So gibt der Radlogistikverband an, dass im Vergleich zu Dieselfahrzeugen die Radlogistik 400 Tonnen CO² bei 4,6 Millionen Sendungen jährlich einsparen kann[6]. Aber auch Feinstaub- und Lärmbelastungen können reduziert werden. Die Emissionseinsparung ist aber kein Alleinstellungsmerkmal von Lastenrädern, auch emissionsarme E-Transporter können dies leisten und werden vermehrt im Lieferverkehr eingesetzt.


In deutschen Großstädten bestehen mittlerweile eine Vielzahl verschiedener Dienstleister, die das Lastenrad zum Transport ihrer Waren benutzen. Hersteller sind unter anderem Radkutsche, BAYK Bring, VOWAG, UM Power Cargo Bike oder Paxster. Hermes testet darüber hinaus Räder verschiedener weiterer Hersteller wie ONOMOTION, Mubea und citkar. Die Lastenräder verfügen im Regelfall über eine elektrische Unterstützung, wodurch der Transport von größeren Paketen und hohem Zuladungsgewicht ermöglicht wird. Einer der ersten Anbieter in Berlin war das Unternehmen Velogista, welches schon seit 2014 Pakete mit dem Fahrrad zustellt. Dazugekommen sind weitere auf Fahrrad und Lastenrad spezialisierte Dienstleister wie das Tübinger Unternehmen VeloCarrier, das mittlerweile als einziger Anbieter von Lastenrad-Logistik auch in mehreren deutschen Großstädten aktiv ist, oder Urban Cargo, welches neben Elektrokleinfahrzeugen auch Lastenräder im Einsatz hat. Dass VeloCarrier in verschiedenen Städten parallel aktiv ist, hilft dabei große Partnerunternehmen wie Dachser oder REWE zu gewinnen. Aber auch die großen KEP-Dienstleister wie Hermes, UPS und DHL setzen vermehrt auf das Lastenrad als Transportmittel (z.B. Projekte wie KoMoDo). Auch die Deutsche Post und der Logistikanbieter PIN erledigen das Zustellen von Briefen und kleineren Paketen bereits zum Teil mit Lastenfahrrädern.


Lastenräder von ONO (Bildquelle: Nuts One)

Lastenräder gibt es in den unterschiedlichsten Ausführungen, von klassischen Fahrrädern mit kleinen Ladeflächen, die ideal sind, um Umschläge und kleinere Pakete schnell durch die Stadt zu transportieren bis hin zu Fahrzeugen mit sechs Rädern, die eine Beladung von mehreren Hundert Kilogramm zulassen und damit ganz andere Einsatzmöglichkeiten erlauben. Die Unternehmen der Branche nehmen sich diesem breiten Spektrum an Fahrzeugen an, entwickeln aber ebenso ihre eigenen Lastenräder, um die individuellen Anforderungen des Liefergeschäfts an das Fahrzeug passgenau umsetzen zu können.


Eine große Herausforderung bei der Nutzung von elektrisch unterstützten Lastenrädern in der Logistik ist die eingeschränkte Reichweite der Fahrzeuge. Stopp-and-Go im Stadtverkehr, hohe Zuladungen und tiefe Temperaturen in den kalten Jahreszeiten reduzieren die Akkuleistungen zusätzlich. Daher arbeiten die meisten Anbieter mit kleinen Liefergebieten und Mikrodepots, in denen regemäßig die Akkus getauscht werden. Ein alternativer Ansatz ist der Einsatz von Wechsel-Akku-Stationen im Stadtgebiet. Nachteilig bei der Feinverteilung durch Lastenräder ist darüber hinaus, dass die Fahrer:innen im Vergleich zu Transportern verschiedenen Witterungsbedingungen direkt ausgesetzt sind. Ein Teil der Lastenradfahrzeuge, verfügt über keinen Wetterschutz. Dies kann zu einer erschwerten Auslieferung führen und ein Grund für hohe Fluktuation bei den Fahrer:innen sein. Die Anbieter Rytle, Ono und Citkar entwerfen daher Lastenräder mit Fahrerkabine und Wetterschutz. Zuletzt hängt die Effizienz der Auslieferung stark von der bestehenden Infrastruktur ab. Kopfsteinpflaster, Radwege in schlechtem Zustand und Bodenwellen erschweren nicht nur die Auslieferung und rauben Zeit, sondern setzen auch dem Material zu und erhöhen Wartungs- sowie Reparaturaufwand. Diese technischen Nachteile werden jedoch von den Entwickler:innen der Lastenradmodelle stetig reduziert und fallen zukünftig immer weniger stark ins Gewicht, da Fahrzeuge robuster und Akkus leistungsfähiger werden.


Lastenräder müssen den Anforderungen der Fahrer:innen genügen und sich in der Praxis beweisen

Entscheidend bei der Entwicklung von Fahrzeugen ist, dass Lastenräder im Sinne der Fahrer:innen entwickelt werden und deren konkreten Bedürfnissen entsprechen. Dies bedeutet, dass die Lastenräder wendig sein und ausreichend Bodenfreiheit besitzen sollten, damit die Fahrer:innen effizient alle Ziele ansteuern können und auf möglichst allen Wegen mobil sind. Wenn die Ladeflächen an bekannten und bewährten Maßen (bspw. Europalette) ausgerichtet sind, kann das Be- und Entladen beschleunigt werden. Zudem stellt ein hoher Wartungsaufwand und der Ausfall von Fahrzeugen durch technische Probleme eine große Hürde für den nachhaltigen Betrieb in der Lastenradlogistik dar. Die verwendeten Räder müssen robust, mit langlebigen Komponenten ausgestattet und so gebaut sein, dass Defekte schnell und einfach behoben werden können. So können die Betriebskosten durch geringere Aufwände für Wartung und Reparatur reduziert werden.


Gut gelegene Depots mit ausreichend Fläche zum Lagern und Beladen sind eine Grundvoraussetzung für eine effiziente Warenverteilung

Die Idee, Güter mit dem Lastenrad zu transportieren ist nicht neu, erhält jedoch in den letzten Jahren eine Renaissance. Die Lastenräder werden dabei nicht auf der gesamten Lieferkette eingesetzt, sondern spielen ihre Vorteile auf der letzten Meile des Warenverkehrs in der Citylogistik als Alternative zu den klassischen Pakettransportern aus. Wichtig für einen funktionierenden Einsatz von Lastenrädern sind eine Vielzahl von zentral gelegenen Depots in den Innenstädten. Diese Flächen, die auch als (Mikro-)Depot oder City-Hub bezeichnet werden, sind Umschlagspunkte, an denen die Waren mit möglichst geringem Aufwand vom Lkw auf das Fahrrad verlagert werden. Sie sind somit Ausgangspunkt der Feinverteilung. Die Last wird auf das kleinere, ökologischere und flexiblere Verkehrsmittel, das Lastenrad, umgeschlagen.


Es braucht ausreichend Platz für die Sortierung und Lagerung der Waren einerseits und andererseits für das Abstellen der Lastenräder (über Nacht) und das Durchführen kleinerer Reparaturen. Von den Depots aus können Ziele in einem Radius von bis zu circa fünf Kilometern Entfernung angefahren werden. Die tatsächliche Reichweite ergibt sich auch aus der Menge potenzieller Stopps entlang der Strecke. Für die Standorte eignen sich bspw. ehemalige Ladenflächen mit breiten Türen und Flächen für die Warenanlieferung. Bei der Entwicklung neuer Quartiere sollten Flächen für Depots idealerweise mitgeplant werden. Aber auch in bestehenden Vierteln sollte die Identifizierung und Nutzung geeigneter Flächen erleichtert werden. Als Ergänzung zu den Depots arbeiten Unternehmen wie bspw. VeloCarrier mit zusätzlichen Kühlcontainern, auch „Satelliten“ genannt, in die morgens Obst- und Gemüsekisten angeliefert werden. Vom nächstgelegenen Depot machen sich Fahrer:innen mit dem Lastenrad auf den Weg, um ausgehend vom Container die Waren zu verteilen. Nach der Schicht wird das Rad zurück in das eigentliche Depot gebracht. Dies ermöglicht de facto die Erweiterung des Liefergebiets, ohne ein weiteres Depot zu etablieren. Gleichzeitig hält sich der Koordinierungsaufwand in Grenzen und der Flächenbedarf bleibt vergleichsweise gering.


Rechtliche Situation

Lastenräder zählen als Fahrräder, solange sie eine Höhe von 2,50 m und eine Länge von 4 m nicht überschreiten. Die Breite richtet sich nach den Rädern, wobei einspurige Räder nicht breiter als 1 m und mehrspurige Räder nicht breiter als 2 m sein dürfen. Dadurch gelten für Fahrer:innen von Lastenrädern die gleichen Rechte und Pflichten wie für alle Radfahrenden[7]. Dies gilt auch für Lastenräder mit Elektromotor, der bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h unterstützend tätig ist. Eine Gewichtsbeschränkung auf 250 kg besteht für Lastenräder durch die DIN-Norm 79010[8], diese ist jedoch nicht gesetzlich festgeschrieben. Rechtliche Besonderheiten für Lastenräder bestehen in der zusätzlichen Parkmöglichkeit am Fahrbahnrand[9] sowie des eingeführten Verkehrszeichen[10] für Lastenräder zur Erstellung von Parkflächen speziell für (gewerblich und privat genutzte) Lastenräder.


Klarheit braucht es darüber hinaus bei der Rechtssicherheit für die Lastenrad-Logistik beim Befahren der Fußwege auf den letzten Metern. Vorstellbar wären Haltebuchten, im besten Falle am Straßenrand und nicht auf den Bürgersteigen. Es braucht eine Lösung, bei der Fußwege weiterhin nur für Passant:innen freigegeben sind, Fahrer:innen von Lastenrädern aber dennoch möglichst effizient ihre Ziele ansteuern können. Die beste Lösung im Sinne der Flächengerechtigkeit wäre es den öffentlichen Straßenraum neu zu verteilen und Fahrradwege baulich vom Autoverkehr zu trennen. Es braucht ausreichend Platz durch bauliche Maßnahmen um Fahrer:innen die Möglichkeit zu geben, anzuhalten, ohne dass Fußgänger gefährdet und der Radverkehr auf dem Radwerk behindert wird.


Ein offensichtliches Mittel für eine gerechtere Aufteilung des Straßenraums sind breitere Fahrradwege. Eine gestärkte Radwegeinfrastruktur verbessert nicht nur die Arbeitssicherheit für Lieferant:innen, sondern kommt allen Radfahrenden durch eine erhöhte Sicherheit und schnelleres Navigieren durch die Stadt zugute.


Um die Bedingungen für die Lastenrad-Logistik zu verbessern, können Politik und Behörden einen wesentlichen Beitrag leisten. Denn nur mit einem sorgfältig ausgearbeiteten rechtlichen Rahmen für Lastenräder und Radinfrastruktur und damit einhergehender Rechtssicherheit sowie der Umsetzung einer qualitativ hochwertigen Radinfrastruktur kann die Branche Investitionen tätigen und wachsen.



Auch ein Schlagzeug passt auf ein Lastenfahrrad (Bildquelle: Nuts One)

Lastenrad-Logistik und Quick Commerce – Spannungsfeld

Nicht nur durch Unternehmen wie Gorillas und Flink gilt mittlerweile in vielen Lieferbereichen die Devise der Same-Day-Delivery. Unternehmen wie Amazon und Hermes werben ebenso mit schnellen Lieferzeiten. Für Kund:innen hat dies auf den ersten Blick nur Vorteile. Sie bekommen ihre bestellten Lebensmittel nach zehn Minuten oder das Amazon-Paket noch am selben Tag. Ein nachhaltiges Geschäftsmodell ist mit diesem Lieferzeit-Versprechen aber kaum zu realisieren. Da Auslieferungen an verschiedene Kunden kaum gebündelt werden können, entstehen hohe Verkehrsströme und regelmäßige Leerfahrten. Da sich zusätzlich Wartezeiten von Fahrer:innen vor den Mikrodepots ergeben, ist aus Sicht der Lastenrad-Logistik diese Form der Zustellung daher vor allem ein ineffizientes Geschäftsmodell. Margen in der Logistik lassen sich hauptsächlich durch Bündelung von Auslieferungen und eine Minimierung an Leerfahrten erzielen. Das Ziel sollte daher eine möglichst hohe Anzahl an Auslieferungen auf möglichst kurzer Strecke sein. Die aktuellen Trends in der Logistik und Versprechen der Quick-Commerce-Anbieter fördern eine Erwartungshaltung, die Anbieter nicht erfüllen können, wenn sie den Anspruch an faire Arbeitsbedingungen haben möchten.


Geregelte und faire Arbeitsbedingungen helfen dabei, Fahrer:innen länger an das Logistik-Unternehmen zu binden. Die Einarbeitung und die individuellen Lernphasen sind auch in der Rad-Logistik nicht zu unterschätzen. Eine hohe Personalfluktuation stellt eine große Herausforderung für die Unternehmen in dieser Branche dar. Die Arbeitsbedingungen sind dabei ein entscheidender Faktor.


Es ist daher wünschenswert, dass auch Kund:innen aktiv nachhaltige Logistik-Lösungen einfordern und Unternehmen unterstützen, die per Lastenrad oder E-Fahrzeug ihre Produkte ausliefern. Auch eine höhere Toleranz bzgl. der Lieferzeiten würde den Druck von Fahrer:innen reduzieren. Laut einer Untersuchung der Hochschule Darmstadt[11] ist bereits für 61% der Befragten die Auslieferung durch E-Autos oder Lastenräder ein wichtiges Kriterium bei der Wahl ihres Onlinehändlers. Ein großer Teil der Zielgruppe kann durch die Umstellung auf alterative Liefermöglichkeiten angesprochen werden. Klar ist aber auch, dass günstige Lieferkosten oder gar kostenfreie Lieferung ein verlockendes Angebot darstellen.


Potenzial

Aus ökologischer Sicht bietet die Verlagerung der Feinverteilung von Güter auf Lastenräder ein hohes Potenzial. Die Logistikbranche muss gerade im innerstädtischen Bereich Emissionen reduzieren und kann mit gut aufgestellten Depots und dem Einsatz von Lastenrädern in engen Ballungsgebieten eine schnelle, flexible und stressfreie Logistik realisieren.


Das ökonomische Potenzial ist dagegen schwieriger zu bewerten. Die vom BMVI geförderte aktuelle Studie „RadLast“[12] zum Potenzial von Lastenradtransporten in der Citylogistik gibt als ein Fazit der Studie an, dass das Potenzial zur Kostenreduktion durch Lastenrädern momentan noch sehr gering sei und daher politische Anreize nötig seien, um die Verlagerung zu fördern. Eine Gewinnsteigerung geht mit der Umstellung auf Lastenrädern bisher nicht einher. Mit einer Einpreisung externer Kosten (mehr dazu findet ihr hier: https://nuts.one/externe-kosten/) könnte diese Berechnung sich jedoch verändern.


Auch wenn sich das Potenzial momentan nicht unmittelbar im finanziellen Aspekt widerspiegelt, so sind die ökologischen Vorteile klar vorhanden. Durch die Umsetzung einer nachhaltigen verkehrlichen Stadtentwicklung, werden sich die Vorteile der Lastenräder in der Citylogistik verstetigen, wodurch das Potenzial vermutlich weiter ausgeschöpft werden kann.


Klar ist jedoch, dass eine solche Verlagerung nicht von selbst zu erreichen ist. Es braucht klare politische Rahmenbedingungen und eine verbesserte Radinfrastruktur, um das Potenzial von Lastenrädern umfänglich zu heben. Während im Koalitionsvertrag der Bundesregierung keine Passagen zum Thema Lastenräder zu finden sind, besteht im Vertrag der Berliner Koalitionäre Zusagen zur Lastenradlogistik durch den Ausbau von Mikrodepots sowie Kaufprämien für private und gewerbliche Lastenräder.[13] Auch der Konsum-Anspruch, zu jeder Zeit alles geliefert zu bekommen, widerspricht der Idee einer umweltschonenden und sozialverträglichen Logistik. Hier bedarf es dagegen bereits in den Güterverteilzentren vor den Stadttoren eine Kooperation der KEP-Dienstleister zur Bündelung von Sendungen und Effizienzsteigerung. Die genauen Einsparpotentiale liegen in der so genannten “allerletzten Meile”, also in der letztendlichen Feinverteilung in der Stadt. Würden bspw. zwei KEP-Dienstleister zusammenarbeiten und das Güterverteilzentrum teilen, könnten laut der Radlaststudie bis zu 28% des Verkehrsaufkommens dieser Dienstleister eingespart werden. Der Grundgedanke dahinter ist, dass Mehrfahrten verringert oder sogar verhindert werden [14].


VeloCarrier

Für die Erarbeitung des Textes haben wir uns mit Sönke Matschurek für ein Interview bei uns im Kaliwerk getroffen. Den studierten Soziologen hat es 2019 mit VeloCarrier nach Berlin gezogen. Am Hafenplatz ging es mit dem ersten Depot und einer Hand voll Lastenräder los. Mittlerweile werden von 6 Depots in Mitte, Kreuzberg und dem Prenzlauer Berg aus Pakete und Biokisten ausgeliefert. Seit Herbst 2021 hat Sönke die Leitung der Berliner Depots weitergegeben und beschäftigt sich nun intensiver mit der Frage, mit welchen Maßnahmen VeloCarrier die Arbeitsbedingungen in der Radlogistik verbessern und damit auch die Fluktuation von Fahrer:innen reduzieren kann.


Sönke Matschurek auf einem Lastenrad von VeloCarrier (Bildquelle: Jennifer Enns)

 

Bei der Erstellung des Textes haben wir folgenden Quellen verwendet:

[1] Bundesverband Paket und Expresslogistik e.V. (BIEK): KEP-Studie 2021: Analyse des Marktes in Deutschland

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